[SuperPoserDada]

Czy ECU BMW nie wiedziałoby, czy coś zostało zmienione? Wszystko, co musiałby zrobić ich system itsa, to sprawdzić komórka po komórce, aby zobaczyć, czy występują jakieś anomalie, co powinno być bardzo łatwe w 2024 roku. Muszę jednak przyznać, że nic nie wiem o tym systemie!

Technicznie rzecz biorąc, mogliby napisać algorytmy wykrywania lub coś w oprogramowaniu układowym/biosie, które to śledzą i nie można ich nadpisać, jednak, ponieważ przypuszczam, że około 98% strojeń, które powodują problemy, ma bardzo oczywiste oznaki (takie jak nadmierny limit obrotów), nie warto tak naprawdę wychodzić i wydawać pieniędzy, aby to zrobić. Ponadto WIEDZĄ, że te maszyny są niszczone przez ograniczenia EPA i wkrótce nadchodzące ograniczenia UE, i nie chcą, aby strojenie maszyn było całkowicie niezgodne z gwarancją. Wielu dealerów już pomaga klientom, instalując BT/SLR itp.

@QuickSliver czy jest jakaś zaleta używania zasilacza w porównaniu do laptopa podłączonego do gniazdka ściennego i ustawionego tak, aby nigdy nie przechodził w stan uśpienia, aby zasilać ECU? W przypadku awarii zasilania laptop ma baterię i byłby mniej ryzykowny. Chyba że zasilacz ma zapasową baterię zasilającą. Zawsze używałem laptopa do zasilania ECU.

Właściwie ktoś w Woolich wiedziałby o wykrywalności flasha, oni jedyni wiedzą, które tabele ECU zmieniają.

z00, laptop nie może zasilać samego ECU. Zapisuje (lub odczytuje) przez połączenie, ale nie dostarcza zasilania (jeśli chodzi o to, jak szybko wszystko skonfigurować). Używa urządzenia, które opublikował, aby zasilać ECU motocykla za pomocą połączeń plus/minus regulowanych bardzo ostrożnie przez źródło zasilania prądem stałym. Wierzę, że jeśli naprawdę byś się tym martwił (co ja robię), możesz kupić przenośny zasilacz (który można ładować ze ściany) i podłączyć go, aby w przypadku awarii zasilania wszystko nadal działało i nie zablokowało twojego ECU. Możesz również dla bezpieczeństwa podłączyć laptopa do PPS na wypadek, gdyby bateria w laptopie w jakiś milion lat zawiodła i wróciła do ładowarki, aby pozostać włączonym (lub zapomnisz naładować laptopa i utrzymasz go przy życiu).

Prawdopodobnie zamierzam zrobić taką konfigurację, aby podczas nadchodzącego dnia na torze móc dostosować strojenie na torze, a następnie następną przerwę między sesjami flashować motocykl (zdejmowanie zbiornika i tak dalej, jak wspomina, jest dość szybkie i proste po jednym lub dwóch razach). Można to zrobić w ciągu 40 minut (wliczając flash), jeśli wszystko skonfigurujesz i nie popełnisz błędów podczas próby ponownej instalacji owiewek, ponieważ się spieszysz. Może @QuickSliver może potwierdzić, że jest to poprawne, a nie całkowicie szalone i głupie do wypróbowania.

 

[QuickSliver]

Mogliby technicznie napisać algorytmy wykrywania lub coś w rodzaju oprogramowania układowego/bios, które to śledzi i nie może zostać nadpisane, jednak ponieważ przypuszczam, że około 98% strojeń, które powodują problemy, ma bardzo oczywiste oznaki (takie jak nadmierny limit obrotów), nie warto tak naprawdę wychodzić i wydawać pieniędzy, aby to zrobić. Ponadto WIEDZĄ, że te maszyny są niszczone przez EPA i nadchodzące wkrótce ograniczenia UE, których nie chcą całkowicie naruszać gwarancji, aby dostroić maszyny. Wielu dealerów już pomaga klientom, instalując BT/SLR itp.

z00, laptop nie może zasilać samego ECU. Zapisuje (lub odczytuje) przez połączenie, ale nie dostarcza zasilania (jeśli chodzi o to, jak szybko wszystko się konfiguruje). Używa urządzenia, które opublikował, aby zasilać ECU motocykla za pomocą połączeń dodatnich/ujemnych, regulowanych bardzo ostrożnie przez źródło zasilania prądem stałym. Wierzę, że jeśli naprawdę byś się tym martwił (co ja robię), możesz zdobyć przenośny zasilacz (który można ładować ze ściany) i podłączyć go, aby w przypadku braku zasilania wszystko nadal działało i nie zablokowało twojego ECU. Możesz również dla pewności podłączyć laptop do PPS na wypadek, gdyby bateria w laptopie w jakiś sposób w milionie lat zawiodła i powróciła do ładowarki, aby pozostać włączonym (lub zapomnisz naładować laptopa i utrzymasz go przy życiu).

Prawdopodobnie zamierzam zrobić taką konfigurację, aby podczas nadchodzącego dnia na torze móc dostosować strojenie na torze, a następnie w następnej przerwie między sesjami wgrać oprogramowanie do motocykla (zdejmowanie zbiornika i tym podobne, jak wspomina, jest dość szybkie i proste po jednym lub dwóch razach). Można to zrobić w ciągu 40 minut (wliczając flashowanie), jeśli wszystko skonfigurujesz i nie popełnisz błędów podczas próby ponownej instalacji owiewek, ponieważ się spieszysz. Może @QuickSliver może zweryfikować, czy to prawda i nie jest to całkowicie szalona i głupia rzecz do wypróbowania.

Zgadza się, komputer PC nie może zasilać ECU. Akumulator 12 V zadziała. Ale ważne jest, aby upewnić się, że jest naładowany. Przynajmniej 13 V dla bezpieczeństwa. Możesz nawet poprowadzić czarne/czerwone przewody zasilające do akumulatora w motocyklu. Jak widać na zdjęciach zasilacza prądu stałego, ECU pobiera tylko 0,37 ampera. Żadne połączenie z ECU ani zasilaniem nie jest wymagane podczas wprowadzania zmian w oprogramowaniu Woolich. Tylko podczas flashowania, co zajmuje tylko kilka minut.

 

[SuperPoserDada]

Zgadza się, komputer PC nie może zasilać ECU. Akumulator 12 V będzie działał. Ale ważne jest, aby upewnić się, że jest naładowany. Co najmniej 13 V dla bezpieczeństwa. Możesz nawet poprowadzić czarne/czerwone przewody zasilające do akumulatora w motocyklu. Jak widać na zdjęciach z zasilacza DC, ECU pobiera tylko 0,37 ampera. Żadne połączenie z ECU ani zasilaniem nie jest wymagane podczas wprowadzania regulacji w oprogramowaniu Woolich. Tylko podczas flashowania, co zajmuje tylko kilka minut.

Ostatnie pytanie i może stanie się zbędne, gdy zdobędę oprogramowanie, ale może pomóc innym, którzy to rozważają. Jakiego oprogramowania używasz do odczytu logów (przez tail)? Czy oprogramowanie do strojenia Woolich pobiera logi z motocykla i prezentuje je w formacie czytelnym dla człowieka, czy też potrzebujesz innego oprogramowania do odczytu logów? A może są one w postaci tabeli/csv/surowego tekstu, na którym mógłbym uruchomić jakieś narzędzia do danych i w ten sposób na nie spojrzeć?

 

[jasonisdn]

Sprawdź niektóre z nich, aby zobaczyć przykłady, które możesz śledzić.

To zaprowadzi cię do kilku fajnych króliczych nor lol. David B wydaje się robić przyzwoite filmy i pozwala uczyć się na jego błędach i doświadczeniach.

 

[earlgsxbusa]

Cześć. @QuickSliver Wygląda na to, że masz fajny zestaw!! Chcę zrobić to samo, jeśli nie podobny rodzaj strojenia. Chcę tylko KM kupione z moim motocyklem. Mam jeszcze 400 mil, aż skończę okres docierania. Śledzę ten wątek, aby zobaczyć aktualizacje, ale mogę wysłać Ci PW w sprawie punktów/wskazówek dotyczących strojenia Woolich. Czytałem, że BT spaliło kilka tłoków i silników.

Mam już pełny wydech Arrow GP, który jest teraz głośny z trzaskami i hukami. Więc nie będę próbował tego strojenia przez kolejne 3 tygodnie.

Świetne info i zdjęcia i szukam więcej info.

Dzięki
E

 

[QuickSliver]

Cześć. @QuickSliver Wygląda na to, że masz fajny zestaw! Chcę zrobić to samo, jeśli nie podobny rodzaj strojenia. Chcę tylko KM kupione z moim motocyklem. Mam jeszcze 400 mil, aż skończę okres docierania. Śledzę ten wątek, aby zobaczyć aktualizacje, ale mogę wysłać Ci PW w sprawie punktów/wskazówek dotyczących strojenia Woolich. Czytałem, że BT spaliło kilka tłoków i silników.

Mam już pełny układ wydechowy Arrow GP, który jest teraz głośny z trzaskami i hukami. Więc nie będę próbował tego strojenia przez około 3 tygodnie.

Świetne informacje i zdjęcia i szukam więcej informacji.

Dzięki
E

Dziękuję. Jeśli chodzi o przywrócenie KM, to właśnie o tym jest mój post. Po prostu usuwam ograniczenia EPA i fabryczne. Zdecydowanie nie jest to BT. Więc nic nie jest zagrożone. Mapy strojenia, które załączyłem na początku postu, to wszystko, czego potrzebujesz. Wystarczy kilka prostych zmian i gotowe. Następnie, ponieważ masz już własne oprogramowanie do strojenia (Woolich), zawsze możesz wprowadzać zmiany, kiedy tylko chcesz, w tym flashować swój ECU z powrotem do pliku fabrycznego.

Tak, mam również trzaski/huki z mojego pełnego układu wydechowego Akra. Jednak zdarza się to tylko poniżej 4 tys. obr./min. Może to wynikać z otwierania się SAS poniżej 4 tys. obr./min, ale nie jestem pewien. Więc eksperymentuję z mapami Timing, aby spróbować znaleźć tę, którą można dostroić do wyższych obrotów trzasków/huków. Ale stroję pod dźwięk typu dudnienie/boom. Więc strojenie czasu wymaga finezji. Jak dotąd mapy Fuel Timing nic nie dały. Więc zmieniłem z powrotem na wartości domyślne i teraz dostroiłem mapy Best Timing. Nie miałem jeszcze okazji ponownie flashować ECU, aby to przetestować. Ale zgłoszę moje wyniki, jeśli się uda.

 

[QuickSliver]

Ostatnie pytanie i może jak już dostanę oprogramowanie, to będzie zbędne, ale może pomóc innym, którzy to rozważają. Jakiego oprogramowania używasz do odczytu logów (przez tail)? Czy oprogramowanie do strojenia Woolich pobiera logi z motocykla i prezentuje je w formacie czytelnym dla człowieka, czy też potrzebujesz innego oprogramowania do odczytu logów? A może są one w postaci tabeli/csv/surowego tekstu, na którym mógłbym uruchomić jakieś narzędzia do przetwarzania danych i w ten sposób je przeglądać?

Jeszcze nie próbowałem logować. Więc w tej chwili nie mogę odpowiedzieć. Uważam, że Auto Tune i logowanie są powiązane.

 

[QuickSliver]

Po prostu dziel się wiedzą lol. Pamiętam krzywą uczenia się, kiedy używałem LT1 Edit. Strojenie w gęstości prędkości było fajne do nauczenia się, a teraz czas na kurs odświeżający. Dzięki za udostępnienie Quicksilver.

O tak. U mnie to samo. Uczyłem się na LT1 5. generacji. O wiele bardziej skomplikowane w porównaniu do tego BMW. Byłem trochę wkurzony, kiedy odkryłem, że moje Power Enrichment włącza się dopiero po 5 tys. obr./min w moim corvette. Zmieniłem to na 2300 obr./min i teraz mój samochód rusza jak szalony, jeśli tylne koła mogą utrzymać przyczepność. lol

 

[smash adams]

[...]Większość uszkodzonych silników miała strojenia Bren. To dlatego, że majstruje przy mapach zapłonu, co może powodować detonację w cylindrach. Zwiększa również limit obrotów, co powoduje pływanie zaworów. BMW mają adaptacyjne ustawienie zapłonu i nie wymagają regulacji zapłonu. Świat tuningu na wynajem jest podejrzany. Dlatego zacząłem stroić własne pojazdy. Chcę, żeby było zrobione poprawnie i bezpiecznie.

[...]Więc eksperymentuję z mapami zapłonu, aby spróbować znaleźć tę, którą można dostroić do wyższych obrotów pop/bangs. Ale stroję pod dźwięk typu rumble/boom. Zatem strojenie zapłonu wymaga finezji. Jak dotąd mapy zapłonu paliwa nic nie dały. Więc wróciłem do wartości domyślnych i teraz dostroiłem mapy Best Timing. Nie miałem jeszcze okazji ponownie wgrać oprogramowania do ECU, aby to przetestować. Ale poinformuję o moich wynikach, jeśli się uda.

Przepraszam, nie mogłem się powstrzymać 🤣

 

[QuickSliver]

Przepraszam, nie mogłem się powstrzymać 🤣

Ach, tak, mój koniku polny. Przygotuj się na starą dobrą mądrość od Masa Slivera.

Jeśli chodzi o pops/bangs, opóźniasz zapłon w pierwszych 3 wierszach/kolumnach w tabeli zapłonu, w zależności od tego, które z nich są komórkami przepustnicy, a nie RPM. Zasadniczo, gdy przepustnica jest na biegu jałowym. Ponieważ usuwasz zapłon z wartości domyślnych, silnik nie robi bum bum. Wyprzedzanie zapłonu robi bum bum. 😁

 

[smash adams]

Ach, tak, mój koniku polny. Przygotuj się na trochę dobrej, starej mądrości od Masa Slivera.

Jeśli chodzi o pops/bangs, opóźniasz zapłon w pierwszych 3 wierszach/kolumnach w tabeli zapłonu, w zależności od tego, które z nich są komórkami przepustnicy, a nie obrotami. Zasadniczo, gdy przepustnica jest na biegu jałowym. Ponieważ usuwasz zapłon z wartości standardowych, silnik nie robi bum bum. Wyprzedzanie zapłonu robi bum bum. 😁

Po prostu nie idź na pełnego debila

 

[QuickSliver]

just don't go full retard

Nic na to nie poradzę. Czasami po prostu chcę pasować do wszystkich innych.

 

[SuperPoserDada]

Hej @QuickSliver tylko szybka informacja zwrotna. Znalazłem interesującą informację i wysłałem kilka pytań i nie byłem w 100% zadowolony z ich odpowiedzi. Jeśli jeździsz modelem z '23 roku lub nowszym, możesz podłączyć wiązkę typu 3 lub 4 do tylnej części/siedzenia (typ 3 początkowo wymaga usunięcia tylnych owiewek, aby skonfigurować ją po raz pierwszy). Uważali, że uzyskasz lepsze dane z wiązki typu 3, jednak kiedy poszedłem i pobrałem dane, otrzymałem wszystkie te same punkty danych, ale może są dokładniejsze, ale trochę w to wątpię. Typ czwarty wchodzi do połączenia, którego używa dealer, aby prawdopodobnie zaktualizować i sprawdzić motocykl (ktoś może mnie poprawić, jeśli się mylę, ale ilość pracy i fakt, że połączenie typu 3 nie zostało przeniesione od czasu, gdy złożyli mój motocykl, sprawia, że myślę, że nie przeszliby przez całą tę procedurę). Co jest naprawdę interesujące, to to, że z typem 4 nie ma problemu, gdy motocykl jest wyłączony, a ja ustawiłem logowanie tak, aby odczytywało tylko podczas włączonego silnika, ładnie rozdziela się na pliki do odczytu. Jednak z typem 3 (który, jak sądzę, polecają), jeśli wyłączę motocykl, gdy skrzynka logowania jest do niego podłączona, motocykl faktycznie włączy się ponownie elektronicznie i wyświetli mnóstwo błędów podobnych do tego, jak byłoby to w przypadku flashowania ECU i nie przestanie odczytywać danych (nawet jeśli motocykl powinien być wyłączony). Jeśli nie zdałeś sobie z tego sprawy za pierwszym razem lub zapomniałeś, że zostawiłeś podłączoną skrzynkę logowania i zostawiłeś swój motocykl na jakiś czas, możesz technicznie rozładować swój motocykl i utknąć.

Czy miałeś do tej pory takie same doświadczenia?

[edit for terrible gramur]

 

[jasonisdn]

Hej @QuickSliver tylko krótka informacja zwrotna. Znalazłem interesującą informację i wysłałem kilka pytań i nie byłem w 100% zadowolony z ich odpowiedzi. Jeśli jeździsz modelem '23 lub nowszym, możesz faktycznie podłączyć wiązkę typu 3 lub 4 do tylnej/siedziskowej części (typ 3 początkowo wymaga usunięcia tylnych owiewek, aby skonfigurować ją po raz pierwszy). Uważali, że uzyskasz lepsze dane z wiązki typu 3, jednak kiedy poszedłem i pobrałem dane, otrzymałem wszystkie te same punkty danych, ale może są dokładniejsze, ale trochę w to wątpię. Typ czwarty wchodzi do połączenia, którego używa dealer, aby prawdopodobnie aktualizować i sprawdzać motocykl (ktoś może mnie poprawić, jeśli się mylę, ale ilość pracy i fakt, że połączenie typu 3 nie zostało przeniesione od czasu, gdy złożyli mój motocykl, sprawia, że myślę, że nie przeszliby przez całą tę próbę). Co jest naprawdę interesujące, to to, że z typem 4 nie ma problemu, gdy motocykl jest wyłączony, a ja ustawiłem logowanie tak, aby odczytywało tylko podczas włączonego silnika, ładnie dzieli się na pliki do odczytu. Jednak z typem 3 (który, jak sądzę, polecają), jeśli wyłączę motocykl, gdy skrzynka logowania jest do niego podłączona, motocykl faktycznie włączy się ponownie elektronicznie i wyświetli mnóstwo błędów podobnych do tego, jak byłoby to w przypadku flashowania ECU i nie przestanie odczytywać danych (nawet jeśli motocykl ma być wyłączony). Jeśli nie zdałeś sobie z tego sprawy za pierwszym razem lub zapomniałeś, że zostawiłeś podłączoną skrzynkę logowania i zostawiłeś swój motocykl na jakiś czas, możesz technicznie rozładować swój motocykl i utknąć.

Czy miałeś do tej pory takie same doświadczenia?

[edit for terrible gramur]

Dzięki za podzielenie się tym, instaluję to w ten weekend i to właśnie pomogło mi podjąć decyzję.

 

[jasonisdn]

@QuickSliver A co z Closed Loop Target AFR Group Requested & Normal? Czy rozważałeś dodanie paliwa do tych tabel? Dotyczy to zwłaszcza obszarów 14,7, niektóre z tych przejść wydają się bardzo nieliniowe.

 

[jasonisdn]

Tak, oto drugie pytanie z wielu, co w oprogramowaniu Woolich spowodowałoby, że zawory przepustnicy będą ustawione na 85%, podczas gdy w fabrycznym ustawieniu są w zakresie niskich 30%. Powoduje to ogromne obroty na starcie. Przejrzałem tabele i zrobiłem reset adaptacji, ale 80% się utrzymuje. Mógłbym zacząć od innego fabrycznego pliku bin i modyfikować i zapisywać wiele razy, aż zobaczę zmianę, ale pomyślałem, że zaoszczędziłoby to czasu, żeby zapytać lol.

 

[jasonisdn]

No cóż, wgrałem obszar ECU 1 po kolei. Szukam problemu, który powtórzy się w jednym z obszarów, które zmodyfikowałem i nie udało mi się odtworzyć problemu. Strojenie jest teraz w motocyklu, a EVT wynosi 30% (plus minus punkt). Pojechałem na jazdę próbną i nie byłem tak agresywny jak ty w mapach momentu obrotowego, więc wciąż czuję dziurę na 2 biegu. Więc teraz zagłębię się bardziej w oryginalny bin, skoro mam coś stabilnego do pracy. Dzięki @QuickSliver i wszystkim innym za wkład w sprawę!

 

[omasou]

Do wiadomości, kurs podstawowy jest bezpłatny.

https://www.woolichracing.com/training.aspx

 

[SuperPoserDada]

Cóż, flashowałem obszar ECU 1 za każdym razem. Szukając problemu, który powtórzy się w jednym z obszarów, które zmodyfikowałem, i nie byłem w stanie powtórzyć problemu. Melodia jest teraz w motocyklu, a EVT wynosi 30% (mniej więcej). Wziąłem go na jazdę próbną i nie byłem tak agresywny jak ty w mapach momentu obrotowego, więc wciąż czuję dziurę na 2. biegu. Więc teraz zagłębię się w standardowy bin, skoro mam coś stabilnego do pracy. Dzięki @QuickSliver i wszystkim innym za wkład w sprawę!

Hej @jasonisdn, zakładam, że twoje mapy są oparte na początkowym odczycie ECU, prawda? To znaczy, pierwszą rzeczą, jaką zrobiłeś, było odczytanie pliku bin z motocykla do pliku (i prawdopodobnie skopiowanie go i wysłanie kolejnej kopii do fort knox dla bezpieczeństwa)?

 

[jasonisdn]

Hej @jasonisdn, zakładam, że twoje mapy są oparte na początkowym odczycie ECU, prawda? To znaczy, że pierwszą rzeczą, jaką zrobiłeś, było odczytanie pliku bin z motocykla do pliku (i prawdopodobnie skopiowanie go i wysłanie kolejnej kopii do fortu knox dla bezpieczeństwa)?

Tak jest, zapisałem go w 3 miejscach. Moja pamięć sieciowa, mój laptop i mój OneDrive, żeby być bezpiecznym.

Ten mały kurs, jak dotąd, wydaje się być sposobem na sprawdzenie, ile wiązek przewodów mają dla motocykli, których nie posiadasz lub nie planujesz stroić.

Mogłem znaleźć tabelę, która manipulowała EVT do 80% i to było EVT requested TQ. Po przywróceniu go do poziomów fabrycznych, EVT wróciło do 30%. Motocykl działa świetnie, ale próbuję po prostu ustalić metodę, której BMW używa do ograniczenia 2. biegu przed 9k.