Jakie masz wcześniejsze doświadczenie w tuningu? A może to twój pierwszy raz?

 

A jakie masz wcześniejsze doświadczenie w tuningu? A może to Twój pierwszy raz?

Dostroilem własne pojazdy i kilku znajomych. Dostroiłem ciężarówki, corvetty, quady CAN AM i kolejny S1K. Prawdopodobnie flashowałem moją corvettę co najmniej 50 razy, ponieważ była moją platformą edukacyjną, kiedy zaczynałem 5 lat temu. Przejechałem 130 000 mil moją corvettą bez żadnych problemów. Nie chcę stroić dla pieniędzy ani dla biznesu. Po prostu lubię to robić. Trochę jak wtedy, gdy buduję komputery do gier.

 

Ciekawe, jak ograniczone jest to zapasy ok.
Czy można dostroić różne parametry za pomocą Wollich dla każdego z, na przykład przepustnicy, poziomów dostępnych w ustawieniach trybów pro?

 

ciekawe, jak bardzo jest to ograniczone w standardzie.
Czy można dostroić różne parametry za pomocą Wollich dla każdego z, na przykład, poziomów przepustnicy dostępnych w ustawieniach trybów pro?

Nie znalazłem takiej możliwości. Odblokowanie ECU Woolich '23-'24 zostało właśnie wydane. Na razie dostępne są tylko podstawowe parametry. Ustawienia takie jak quick shifter i kontrola trakcji nie są dostępne. Mam nadzieję, że zostaną dodane w przyszłych aktualizacjach. Uważam, że tryby Race Pro są dostosowywane na podstawie domyślnego trybu Race.

 

Wow...te zmiany są szalone.

 

Czy twój lokalny gaz to 93, 92, 91?

 

91 i 93, w zależności od stacji benzynowej

 

Hej, dzięki za udostępnienie tego Quickslivera, to może sprawić, że przestanę patrzeć na zestaw i go kupię lol. Więc, czy zamierzasz używać lub aktualnie używasz ich szerokopasmowego i rejestratora danych? Przyglądałem się temu pakietowi auto-tune, który mają.

 

Hej, dzięki za udostępnienie tego Quicksliver, to może sprawić, że przestanę patrzeć na zestaw i go kupię lol. Więc, czy zamierzasz używać lub aktualnie używasz ich szerokopasmowego rejestratora danych? Przyglądałem się temu pakietowi auto-tune, który mają.

Nie. Rower jest łatwy do tuningu. Po usunięciu ograniczeń mocy i wzbogaceniu paliwa trochę, jestem zadowolony z roweru. Jest teraz głupio szybki. Jedynym problemem jest teraz to, że rower dość szybko zjada tylną oponę. lol Ale hej, trzeba płacić, żeby grać.

 

Wygląda na to, że zmiany momentu obrotowego i ETV zmniejszą skuteczność proaktywnej kontroli trakcji. Oznacza to, że motocykl będzie przekazywał więcej mocy na koło niż pozwala na to przyczepność i będzie czekał na interwencję czujników prędkości kół i reaktywnej kontroli trakcji.

Mój s1000rr z 2015 roku był moim pierwszym motocyklem sportowym, a kontrola przepustnicy nie była na najwyższym poziomie. Gdybym miał te zmiany w swoim motocyklu, kilka razy wylądowałbym na księżycu. Potrzebowałem elektronicznych wspomagaczy, aby ograniczyć ruch nadgarstka. Oczywiście, każdy ma swoje zdanie, ale dla kogoś nowego w motocyklach sportowych może to być ostrzeżenie.

 

Wygląda na to, że zmiany momentu obrotowego i ETV zmniejszą skuteczność proaktywnej kontroli trakcji. Oznacza to, że motocykl będzie oddawał więcej mocy na koło, niż pozwala na to przyczepność i będzie czekał na interwencję czujników prędkości kół i reaktywnej kontroli trakcji.

Mój s1000rr z 2015 roku był moim pierwszym motocyklem sportowym, a kontrola przepustnicy nie była na najwyższym poziomie. Gdybym miał te zmiany w swoim motocyklu, kilka razy wylądowałbym na księżycu. Potrzebowałem elektronicznych wspomagaczy, aby ograniczyć ruch nadgarstka. Oczywiście, każdy ma swoje zdanie, ale dla kogoś, kto dopiero zaczyna przygodę z motocyklami sportowymi, może to być ostrzeżenie.

Nie. Ponieważ możesz zażądać 100% momentu obrotowego w dowolnym momencie w całym zakresie obrotów, jeśli przy WOT na standardowej tabeli. Z włączonym T/C i kontrolą wheelie, mogę WOT i motocykl po prostu startuje jak rakieta. Wierzę, że tabela optymalnego momentu obrotowego wewnętrznego wpłynie na wspomagacze kierowcy. Więc nie dotykałem tej mapy.

 

@QuickSliver To jest absolutnie niesamowite. I dzięki wszystkim za zadawanie pytań. Miałem kilka pytań, na które mam nadzieję, że będzie bardzo łatwo odpowiedzieć (i pamiętajcie, że jestem tu w 100% nowicjuszem, więc to szczere pytania, a nie komentarze na temat tego, czy melodia jest zła czy dobra itp., po prostu się uczę):
1. Na mapie ETV Gear Limit, czy bieg zero to luz (i prawdopodobnie tam, gdzie sprzęgło jest w pełni włączone) jest poprawne? Czy nie byłoby to stosunkowo złe dla silnika, aby pozwolić na maksymalne obroty w N bez oporu?
2. Czy w mapach jest jakaś kompensacja za przesunięcie krzywki między dwoma zestawami krzywek (krzywki momentu obrotowego i krzywki mocy) i jak działają one inaczej? Zauważam, że AFR w standardzie przechodzi na 13,1 przy 9k, gdy krzywki się przełączają.
3. Czy masz jakieś pojęcie, dlaczego żądane limity momentu obrotowego i ETV Gear mają coś, co wygląda jak losowe, nie krzywoliniowe/nieliniowe liczby w ustawieniach fabrycznych? (Limity biegów mające znacznie więcej losowych sekwencji na każdym biegu i bieg vs. bieg przy tych samych obrotach).
4. Jak to zmienia (jeśli w ogóle) kontrolę startu i sposób działania silnika?

Naprawdę doceniam ten post. Prawdopodobnie pójdę tą drogą i złożę melodię, która jest bliższa po prostu usunięciu martwego punktu + uruchomieniu na wysokich obrotach biegu jałowego + wcześniejszemu uruchomieniu wentylatora. Jeśli pójdzie dobrze, być może nawet uratowałeś mnie przed naprawdę złą kraksą na torze lub całkowitym motocyklem. Opóźnienie EPA jest tak złe, że prawie dwa razy zepsułem to na głównych torach i zjechałem z mniejszego lokalnego toru, próbując wyprzedzać na małych prostych. Nieprzewidywalna (względna) reakcja przepustnicy jest tak samo niebezpieczna, jeśli nie bardziej, niż masywna, ale płynna reakcja.

 

@QuickSliver To jest absolutnie niesamowite. I dzięki wszystkim za zadawanie pytań. Miałem kilka pytań, na które mam nadzieję, że będzie bardzo łatwo odpowiedzieć (i pamiętaj, że jestem tu w 100% nowicjuszem, więc są to szczere pytania, a nie komentarze na temat tego, czy melodia jest zła czy dobra itp., tylko nauka):
1. Na mapie ETV Gear Limit, czy bieg zerowy jest neutralny (i prawdopodobnie tam, gdzie sprzęgło jest w pełni) poprawny? Czy nie byłoby to stosunkowo złe dla silnika, aby pozwolić na maksymalne obroty w N bez oporu?
2. Czy na mapach występuje jakaś kompensacja przesunięcia krzywki między dwoma zestawami krzywek (krzywki momentu obrotowego i krzywki mocy) i jak działają one inaczej? Zauważam, że AFR w magazynie przechodzi do 13,1 przy 9k, gdy krzywki się przełączają.
3. Czy masz jakiś pomysł, dlaczego żądany moment obrotowy i limity ETV Gear mają coś, co wygląda na losowe, nieliniowe/nieliniowe liczby w ustawieniach fabrycznych? (Limity biegów mające znacznie więcej losowych sekwencji na każdym biegu i bieg vs. bieg przy tych samych obrotach).
4. Jak to zmienia (jeśli w ogóle) kontrolę startu i sposób działania silnika?

Naprawdę doceniam post. Prawdopodobnie pójdę tą drogą i złożę melodię, która jest bliższa po prostu usunięciu martwego punktu + wysokiemu startowi na biegu jałowym + wcześniejszemu uruchomieniu wentylatora. Jeśli pójdzie dobrze, być może nawet uratowałeś mnie przed naprawdę złą kraksą na torze lub całkowitym motocyklem. Opóźnienie EPA jest tak złe, że prawie dwa razy zepsułem to na głównych torach i zjechałem z mniejszego lokalnego toru, próbując wyprzedzić na małych prostych. Nieprzewidywalna (względna) reakcja przepustnicy jest równie niebezpieczna, jeśli nie bardziej, niż masywna, ale płynna reakcja.

Sposób, w jaki skonfigurowałem moją melodię, jest zasadniczo dla pełnej kontroli nad dostępną mocą silnika. Moja prawa ręka kontroluje moc silnika, a nie ECU, w pewnym sensie. Nie myl 100% momentu obrotowego z niestabilnością. Tylko dlatego, że możesz mieć 100% przepustnicy i momentu obrotowego, nie oznacza to, że silnik ma 100% pełnego momentu obrotowego przy wszystkich obrotach. Nie dostajesz 80 stóp funtów momentu obrotowego przy 2 tys. obr./min. Silnik fizycznie nie jest tego w stanie. Jeśli jesteś na biegu jałowym, silnik nie może się wkręcać, chyba że przekręcisz przepustnicę. ETV Gear Limit jest właśnie tym, limitem. Ogranicza tylko otwarcie przepustnicy w stosunku do położenia uchwytu obrotu. Przy 100% całej mapy limity są teraz usunięte, a uchwyt obrotu jest w stosunku 1:1 do przepustnicy. Przykład - 50% uchwytu obrotu = 50% przepustnicy, podczas gdy wcześniej mogło to być tylko 50% uchwytu obrotu = 30% przepustnicy.

Tylko wałek rozrządu dolotowego może się przesuwać. Działa jako krzywka średnich obrotów przy niższych obrotach, a gdy się przełącza, działa jako krzywka wysokich obrotów. Nie jest to zmienny wałek rozrządu jak w samochodach. Więc nie sądzę, żeby krzywka mogła być dostrojona i nie miałoby sensu się nią bawić, chyba że zmieniłeś airbox i wpłynąłeś na przepływ powietrza.

Tak, nieliniowe/nieliniowe liczby w ustawieniach fabrycznych są zepsute i nie mają sensu. Może szpieg Ducati się tam dostał i wszystko zepsuł, ponieważ przegrywają w WSBK. haha. Prawdziwe strojenie to nie tylko liczby KM. Chodzi o to, aby silnik pracował z pełnym potencjałem i wydajnością. Duża część zależy od przepisów EPA i producentów, którzy znajdują wszelkie możliwe sposoby spełnienia tych wymagań. Oczywiście producenci nigdy nie poinformują o tym swoich klientów, ponieważ nikt nie kupiłby ich samochodów. Właśnie wtedy wkracza świat tunerów.

Nie jestem pewien co do kontroli startu, ponieważ nigdy jej nie używałem. Jest okropny dla skrzyni biegów i sprzęgła. Jeśli chodzi o osiągi silnika w moim przypadku, motocykl jest szalenie szybki. Przepustnica działa o wiele lepiej i liniowo. Zrobiłem kilka ciągnięć WOT przez wszystkie biegi i motocykl jest po prostu niesamowity. Prawie wszystko, co zrobiłem, to to, co robią inni tunerzy, jak np. Bren tune. Z wyjątkiem tego, że B/T częściowo dostraja motocykl i nazywa to „1 etapem”. Następnie, jeśli kupisz jego „2 etap”, po prostu usuwa resztę ograniczeń mapy. On jest oszustem. Jego „stosy prędkości” to tylko chwyt, by ludzie wierzyli, że zrobił super melodię. Zasadniczo podwójnie zanurza się tylko w jednej melodii. Większość uszkodzonych silników miała melodie Bren. Dzieje się tak dlatego, że psuje mapy rozrządu, co może powodować detonację w cylindrach. Zwiększa również limit obrotów, co powoduje pływanie zaworów. BMW mają adaptacyjne rozrządy i nie potrzebują regulacji rozrządu. Świat strojenia na wynajem jest podejrzany. Dlatego zacząłem stroić własne pojazdy. Chcę, żeby było zrobione poprawnie i bezpiecznie.

 

To jest wspaniałe! Dostroiłem z Woolich R1 & GSXR1000, nigdy S1k. Wszystko wygląda podobnie, wszystkie ustawienia mają sens, z wyjątkiem AFR poniżej.
Szkoda, że nie można regulować czasu QS. Czy mógłbyś podzielić się tym, co masz na swoim motocyklu? Płyty zaślepiające, jakieś czujniki powietrza w wydechu? System AIR usunięty czy nie, itp...

Jak zdecydowałeś o poniższych docelowych wartościach AFR? Czy stroisz dla standardowego wydechu i filtra powietrza?
Z lub bez hamowni?

Na koniec, które elementy kupiłeś od woolich? Używasz log boxa czy nie? Jeśli nie, jesteś mądrym facetem. Nie działało dobrze na R1, musiałem się go pozbyć.

 

To wspaniale! Dostroiłem z Woolich R1 & GSXR1000, nigdy S1k. Wszystko wygląda podobnie, wszystkie ustawienia mają sens, z wyjątkiem AFR poniżej.
Szkoda, że nie można regulować czasu QS. Czy mógłbyś podzielić się tym, co masz na swoim motocyklu? Płyty zaślepiające, jakieś czujniki powietrza w wydechu? System AIR usunięty czy nie, itp...

Jak zdecydowałeś o poniższych docelowych wartościach AFR? Czy stroisz dla standardowego wydechu i filtra powietrza?
Z lub bez hamowni?

Na koniec, jakie przedmioty kupiłeś od Woolich? Używasz log boxa czy nie? Jeśli nie, jesteś mądrym facetem. Nie działało dobrze na R1, trzeba było się tego pozbyć.

View attachment 230920

Mam tylko pełny wydech Akra Ti i zachowałem wszystkie standardowe czujniki O2. Nic więcej. Płyty zaślepiające będą następne, dla SAS i klap wlotowych.

Brak hamowni. Czujniki O2 są szerokopasmowe, co naprawdę sprawia, że strojenie na hamowni jest zbędne. AFR w okolicach 13 jest idealny dla silników N/A. Brak ubogich miejsc i niezbyt bogaty, ale wystarczająca ilość paliwa dla zwiększonej wydajności z lepiej przepływającym wydechem. Ustawiam 14,1 AFR w niższym zakresie przepustnicy dla efektywności paliwowej, ale wystarczająco, aby zapobiec ubogiemu spalaniu i utrzymać niskie temperatury. Nie zmieniłem żadnych wartości w dolnym zakresie biegu jałowego, ponieważ w zasadzie nie ma obciążenia silnika, a stosunek paliwa 1:1 (14,7 gramów powietrza : 1 gram paliwa) jest idealny. Strojenie na hamowni polega tylko na dostrojeniu do docelowego AFR i maksymalnego kąta wyprzedzenia zapłonu. BMW robi to automatycznie na podstawie tabel Target AFR i Timing. Może to zrobić, ponieważ ECU używa wbudowanych szerokopasmowych czujników O2, tak jak tuner hamowni używałby ich na końcu rury wydechowej. BMW ma kilka różnych map zapłonu, które można dostosowywać w locie. Czujniki spalania stukowego określają, której mapy użyć. Podejście do strojenia jest bardzo różne w porównaniu z silnikami z tylko wąskopasmowymi czujnikami O2. Co sprawia, że ten motocykl jest łatwy do dostrojenia i dlatego dzielę się moimi informacjami. Większość strojeń na hamowni popycha silnik do granic możliwości w imię gonienia za liczbami KM, ponieważ liczby KM sprzedają. Trzymam mój silnik z dala od tej granicy. Nie startuję w wyścigach, więc maksymalna moc nie jest moim celem. Silniki wyścigowe nie trwają długo i często wymagają remontu.

Używam tylko podstawowego zestawu od Woolich, 2019-2024 BMW S1000RR - Log Box B v3 Package. Jednak do flashowania ECU dla tego motocykla port OBD nie może być w tej chwili używany przez Woolich i trzeba podłączyć się bezpośrednio do ECU motocykla, co jest łatwe. Tylko przednia pokrywa zbiornika paliwa i lewa osłona zbiornika muszą zostać zdjęte. Następnie ECU można pociągnąć do przodu i obrócić tylko o niewielką ilość, a porty wiązki przewodów są łatwo dostępne. Następnie można podłączyć zasilacz 12 V do wiązki przewodów Woolich lub w moim przypadku użyłem po prostu zasilacza DC zamiast akumulatora. Uruchamiam go przy 13,5 V, ponieważ jest to pełne naładowanie akumulatora.

 

Jedyną modyfikacją silnika jest usunięcie fabrycznego wydechu i zaworu wydechowego. To proste strojenie uliczne. Robi tylko to, że przywraca pełną moc z ograniczeń fabrycznych/EPA i obniża wysokie temperatury silnika. Wykonujesz na własne ryzyko. Nie ponoszę żadnej odpowiedzialności za nikogo, kto sam stroi. Jak widać na zdjęciach, motocykl jest bardzo ograniczony fabrycznie. Suck it, Bren.

Czy to byłoby uważane za pełne strojenie w pętli zamkniętej? Czy majstrowałeś w ogóle przy rozrządzie? Czy motocykl automatycznie przyspieszy rozrząd ze względu na dodatkowe paliwo? Rozważam tę metodę!

Edytuj - nieważne, widzę, że można wykonać pętlę zamkniętą tylko do 9k obr./min. Czy istnieje jakiś sposób, aby zrobić również wyższe zakresy obrotów za pomocą tego urządzenia?

 

Czy to byłoby uważane za pełne strojenie w pętli zamkniętej? Czy majstrowałeś również przy rozrządzie? Czy motocykl automatycznie wyprzedzi zapłon ze względu na dodatkowe paliwo? Rozważam tę metodę!

edit - nieważne, widzę, że można wykonać pętlę zamkniętą tylko do 9k obr./min. Czy istnieje jakiś sposób, aby zrobić również wyższe zakresy obrotów za pomocą tego urządzenia?

Z tego, co mogę powiedzieć, istnieje mapa AFR w pętli zamkniętej i mapa paliwa. Zakładam więc, że mapa paliwa jest „pętlą otwartą” i opiera się na mapie AFR w pętli zamkniętej. Nie jestem pewien, ale dlatego zwiększyłem mapę paliwa o 5%.

ECU zwiększy wyprzedzenie zapłonu zgodnie z mapami zapłonu. Każda mapa ma własne maksymalne wartości wyprzedzenia zapłonu. Jeśli zostanie wykryte spalanie stukowe, przełączy się na następną najlepszą mapę. Optymalne mapy paliwa mają dość wysokie wartości wyprzedzenia zapłonu. Moim zdaniem nie zmieniłbym niczego. Czujniki spalania stukowego są kalibrowane tylko do wykrywania pewnej ilości spalania stukowego (szumu). Ekstremalne spalanie stukowe (głośny hałas) jest filtrowane.

Tak, możesz przejść do maksymalnych obrotów w pętli zamkniętej. „Before Shift” oznacza przed 9k obr./min, gdy przed przesunięciem krzywki. „After Shift” jest po przesunięciu krzywki, które sięga do 14k obr./min.

 

Zastanawiam się, czy dla BMW byłoby trudniej odrzucić roszczenie gwarancyjne, gdybyś pozostawił większość tuningu w spokoju i po prostu wyłączył epa bullsh**. Jeśli timing i stosunek paliwa do powietrza pozostałyby nienaruszone, wraz z fabrycznym ogranicznikiem obrotów, to tak naprawdę nic nie zmieniłeś, poza przywróceniem momentu obrotowego, który ukradli przez elektroniczną przepustnicę i klapy powietrza. Jestem pewien, że nadal by odmówili, gdybyś w jakiś sposób rozwalił silnik, ale wydaje się, że miałbyś lepszą sprawę w sądzie, jeśli chciałbyś pójść tą drogą. Pieniądze wydane na proces sądowy kosztowałyby więcej niż naprawa motocykla, ale zastanawiam się, jak by to poszło.

 

Zastanawiam się, czy byłoby trudniej dla BMW odrzucić roszczenie gwarancyjne, gdybyś pozostawił większość tuningu w spokoju i po prostu wyłączył epa bullsh**. Jeśli timing i stosunek a/f pozostałyby nienaruszone, wraz z fabrycznym ograniczeniem obrotów, to tak naprawdę nic nie zmieniłeś, poza przywróceniem momentu obrotowego, który ukradli przez elektroniczną przepustnicę i klapy powietrza. Jestem pewien, że nadal by odmówili, gdybyś w jakiś sposób rozwalił silnik, ale wydaje się, że miałbyś lepszą sprawę w sądzie, jeśli chciałbyś pójść tą drogą. $$ wydane na proces sądowy kosztowałyby więcej niż naprawa motocykla lol, ale zastanawiam się, jak by to poszło.

Tak. Też o tym myślałem, kiedy wprowadzałem zmiany w moim tuningu przed zrobieniem flasha ECU. Żadnych ubogich warunków i timing nienaruszony. Zdecydowanie nigdy nie zwiększaj limitu obrotów. Dostaniesz klapiące zawory. haha

 

Czy ktoś może potwierdzić, czy Woolich flash może być wykryty przez dealerów? Wiem, że tunery ręczne (BT, SLR itp.) aktualizują licznik flash, który dealerzy mogą sprawdzić, czy ECU jest sflashowany. Pełny zapis flash tabel ECU nie zostanie wykryty z powyższym lub takim, który zachowuje nienaruszony licznik flash. Próbowałem zapytać Woolich, ale nie potwierdzą tego lol.

 

Czy ktoś może potwierdzić, czy Woolich flash może być wykryty przez dealerów? Wiem, że tunery ręczne (BT, SLR itp...) aktualizują licznik flash, który dealerzy mogą sprawdzić, czy ECU jest sflashowane.
Pełny zapis flash tabel ECU nie zostanie wykryty z powyższym lub takim, który zachowuje nienaruszony licznik flash. Próbowałem zapytać Woolich, ale nie chcą tego potwierdzić lol.

Szczerze mówiąc, trzeba by znać osobę z wewnątrz w BMW lub u dealera, aby uzyskać legalną odpowiedź.

 

Jedyną modyfikacją silnika jest usunięcie standardowego wydechu i zaworu wydechowego. To proste strojenie uliczne. Robi tylko to, że przywraca pełną moc z ograniczeń fabrycznych/EPA i obniża wysokie temperatury silnika. Wykonujesz na własne ryzyko. Nie ponoszę żadnej odpowiedzialności za nikogo, kto sam stroi. Jak widać na zdjęciach, motocykl jest bardzo ograniczony fabrycznie. Suck it, Bren.

 

@QuickSliver Czy są jakieś korzyści z używania zasilacza w porównaniu do laptopa podłączonego do gniazdka ściennego i ustawionego na nigdy nie przechodzenie w stan uśpienia w celu zasilania ECU? W przypadku braku zasilania laptop ma baterię i byłoby to mniej ryzykowne. Chyba że zasilacz ma baterię zapasową. Zawsze używałem laptopa do zasilania ECU.

Właściwie ktoś z Woolich wiedziałby o wykrywalności flashowania, ponieważ tylko oni wiedzą, które tabele ECU zmieniają.

 

@QuickSliver jakaś przewaga w używaniu zasilacza w porównaniu do laptopa podłączonego do gniazdka ściennego i ustawionego tak, aby nigdy nie przechodził w stan uśpienia w celu zasilania ECU? W przypadku awarii zasilania laptop ma baterię i byłoby to mniej ryzykowne. Chyba że zasilacz ma zapasową baterię. Zawsze używałem laptopa do zasilania ECU.

Właściwie ktoś w Woolichu wiedziałby o wykrywalności flashowania, oni jedyni wiedzą, które tabele ECU zmieniają.

Czyżby ECU BMW nie wiedziało, czy coś zostało zmienione? Jedyne, co musiałby zrobić ich system itsa, to sprawdzić komórka po komórce, aby zobaczyć, czy występują jakieś anomalie, co powinno być bardzo łatwe w 2024 roku. Muszę jednak przyznać, że nic nie wiem o tym systemie!

 

Czy ECU BMW nie wiedziałoby, czy coś zostało zmienione? Wszystko, co musiałby zrobić ich system itsa, to sprawdzić komórka po komórce, aby zobaczyć, czy występują jakieś anomalie, co powinno być bardzo łatwe w 2024 roku. Muszę jednak przyznać, że nic nie wiem o tym systemie!

Technicznie rzecz biorąc, mogliby napisać algorytmy wykrywania lub coś w oprogramowaniu układowym/biosie, które to śledzą i nie można ich nadpisać, jednak, ponieważ przypuszczam, że około 98% strojeń, które powodują problemy, ma bardzo oczywiste oznaki (takie jak nadmierny limit obrotów), nie warto tak naprawdę wychodzić i wydawać pieniędzy, aby to zrobić. Ponadto WIEDZĄ, że te maszyny są niszczone przez ograniczenia EPA i wkrótce nadchodzące ograniczenia UE, i nie chcą, aby strojenie maszyn było całkowicie niezgodne z gwarancją. Wielu dealerów już pomaga klientom, instalując BT/SLR itp.

@QuickSliver czy jest jakaś zaleta używania zasilacza w porównaniu do laptopa podłączonego do gniazdka ściennego i ustawionego tak, aby nigdy nie przechodził w stan uśpienia, aby zasilać ECU? W przypadku awarii zasilania laptop ma baterię i byłby mniej ryzykowny. Chyba że zasilacz ma zapasową baterię zasilającą. Zawsze używałem laptopa do zasilania ECU.

Właściwie ktoś w Woolich wiedziałby o wykrywalności flasha, oni jedyni wiedzą, które tabele ECU zmieniają.

z00, laptop nie może zasilać samego ECU. Zapisuje (lub odczytuje) przez połączenie, ale nie dostarcza zasilania (jeśli chodzi o to, jak szybko wszystko skonfigurować). Używa urządzenia, które opublikował, aby zasilać ECU motocykla za pomocą połączeń plus/minus regulowanych bardzo ostrożnie przez źródło zasilania prądem stałym. Wierzę, że jeśli naprawdę byś się tym martwił (co ja robię), możesz kupić przenośny zasilacz (który można ładować ze ściany) i podłączyć go, aby w przypadku awarii zasilania wszystko nadal działało i nie zablokowało twojego ECU. Możesz również dla bezpieczeństwa podłączyć laptopa do PPS na wypadek, gdyby bateria w laptopie w jakiś milion lat zawiodła i wróciła do ładowarki, aby pozostać włączonym (lub zapomnisz naładować laptopa i utrzymasz go przy życiu).

Prawdopodobnie zamierzam zrobić taką konfigurację, aby podczas nadchodzącego dnia na torze móc dostosować strojenie na torze, a następnie następną przerwę między sesjami flashować motocykl (zdejmowanie zbiornika i tak dalej, jak wspomina, jest dość szybkie i proste po jednym lub dwóch razach). Można to zrobić w ciągu 40 minut (wliczając flash), jeśli wszystko skonfigurujesz i nie popełnisz błędów podczas próby ponownej instalacji owiewek, ponieważ się spieszysz. Może @QuickSliver może potwierdzić, że jest to poprawne, a nie całkowicie szalone i głupie do wypróbowania.

 

Mogliby technicznie napisać algorytmy wykrywania lub coś w rodzaju oprogramowania układowego/bios, które to śledzi i nie może zostać nadpisane, jednak ponieważ przypuszczam, że około 98% strojeń, które powodują problemy, ma bardzo oczywiste oznaki (takie jak nadmierny limit obrotów), nie warto tak naprawdę wychodzić i wydawać pieniędzy, aby to zrobić. Ponadto WIEDZĄ, że te maszyny są niszczone przez EPA i nadchodzące wkrótce ograniczenia UE, których nie chcą całkowicie naruszać gwarancji, aby dostroić maszyny. Wielu dealerów już pomaga klientom, instalując BT/SLR itp.

z00, laptop nie może zasilać samego ECU. Zapisuje (lub odczytuje) przez połączenie, ale nie dostarcza zasilania (jeśli chodzi o to, jak szybko wszystko się konfiguruje). Używa urządzenia, które opublikował, aby zasilać ECU motocykla za pomocą połączeń dodatnich/ujemnych, regulowanych bardzo ostrożnie przez źródło zasilania prądem stałym. Wierzę, że jeśli naprawdę byś się tym martwił (co ja robię), możesz zdobyć przenośny zasilacz (który można ładować ze ściany) i podłączyć go, aby w przypadku braku zasilania wszystko nadal działało i nie zablokowało twojego ECU. Możesz również dla pewności podłączyć laptop do PPS na wypadek, gdyby bateria w laptopie w jakiś sposób w milionie lat zawiodła i powróciła do ładowarki, aby pozostać włączonym (lub zapomnisz naładować laptopa i utrzymasz go przy życiu).

Prawdopodobnie zamierzam zrobić taką konfigurację, aby podczas nadchodzącego dnia na torze móc dostosować strojenie na torze, a następnie w następnej przerwie między sesjami wgrać oprogramowanie do motocykla (zdejmowanie zbiornika i tym podobne, jak wspomina, jest dość szybkie i proste po jednym lub dwóch razach). Można to zrobić w ciągu 40 minut (wliczając flashowanie), jeśli wszystko skonfigurujesz i nie popełnisz błędów podczas próby ponownej instalacji owiewek, ponieważ się spieszysz. Może @QuickSliver może zweryfikować, czy to prawda i nie jest to całkowicie szalona i głupia rzecz do wypróbowania.

Zgadza się, komputer PC nie może zasilać ECU. Akumulator 12 V zadziała. Ale ważne jest, aby upewnić się, że jest naładowany. Przynajmniej 13 V dla bezpieczeństwa. Możesz nawet poprowadzić czarne/czerwone przewody zasilające do akumulatora w motocyklu. Jak widać na zdjęciach zasilacza prądu stałego, ECU pobiera tylko 0,37 ampera. Żadne połączenie z ECU ani zasilaniem nie jest wymagane podczas wprowadzania zmian w oprogramowaniu Woolich. Tylko podczas flashowania, co zajmuje tylko kilka minut.

 

Sprawdź niektóre z nich, aby zobaczyć przykłady, które możesz śledzić.

To zaprowadzi cię do kilku fajnych króliczych nor lol. David B wydaje się robić przyzwoite filmy i pozwala uczyć się na jego błędach i doświadczeniach.

 

Cześć. @QuickSliver Wygląda na to, że masz fajny zestaw!! Chcę zrobić to samo, jeśli nie podobny rodzaj strojenia. Chcę tylko KM kupione z moim motocyklem. Mam jeszcze 400 mil, aż skończę okres docierania. Śledzę ten wątek, aby zobaczyć aktualizacje, ale mogę wysłać Ci PW w sprawie punktów/wskazówek dotyczących strojenia Woolich. Czytałem, że BT spaliło kilka tłoków i silników.

Mam już pełny wydech Arrow GP, który jest teraz głośny z trzaskami i hukami. Więc nie będę próbował tego strojenia przez kolejne 3 tygodnie.

Świetne info i zdjęcia i szukam więcej info.

Dzięki
E

 

Cześć. @QuickSliver Wygląda na to, że masz fajny zestaw! Chcę zrobić to samo, jeśli nie podobny rodzaj strojenia. Chcę tylko KM kupione z moim motocyklem. Mam jeszcze 400 mil, aż skończę okres docierania. Śledzę ten wątek, aby zobaczyć aktualizacje, ale mogę wysłać Ci PW w sprawie punktów/wskazówek dotyczących strojenia Woolich. Czytałem, że BT spaliło kilka tłoków i silników.

Mam już pełny układ wydechowy Arrow GP, który jest teraz głośny z trzaskami i hukami. Więc nie będę próbował tego strojenia przez około 3 tygodnie.

Świetne informacje i zdjęcia i szukam więcej informacji.

Dzięki
E

Dziękuję. Jeśli chodzi o przywrócenie KM, to właśnie o tym jest mój post. Po prostu usuwam ograniczenia EPA i fabryczne. Zdecydowanie nie jest to BT. Więc nic nie jest zagrożone. Mapy strojenia, które załączyłem na początku postu, to wszystko, czego potrzebujesz. Wystarczy kilka prostych zmian i gotowe. Następnie, ponieważ masz już własne oprogramowanie do strojenia (Woolich), zawsze możesz wprowadzać zmiany, kiedy tylko chcesz, w tym flashować swój ECU z powrotem do pliku fabrycznego.

Tak, mam również trzaski/huki z mojego pełnego układu wydechowego Akra. Jednak zdarza się to tylko poniżej 4 tys. obr./min. Może to wynikać z otwierania się SAS poniżej 4 tys. obr./min, ale nie jestem pewien. Więc eksperymentuję z mapami Timing, aby spróbować znaleźć tę, którą można dostroić do wyższych obrotów trzasków/huków. Ale stroję pod dźwięk typu dudnienie/boom. Więc strojenie czasu wymaga finezji. Jak dotąd mapy Fuel Timing nic nie dały. Więc zmieniłem z powrotem na wartości domyślne i teraz dostroiłem mapy Best Timing. Nie miałem jeszcze okazji ponownie flashować ECU, aby to przetestować. Ale zgłoszę moje wyniki, jeśli się uda.

 

[...]Większość uszkodzonych silników miała strojenia Bren. To dlatego, że majstruje przy mapach zapłonu, co może powodować detonację w cylindrach. Zwiększa również limit obrotów, co powoduje pływanie zaworów. BMW mają adaptacyjne ustawienie zapłonu i nie wymagają regulacji zapłonu. Świat tuningu na wynajem jest podejrzany. Dlatego zacząłem stroić własne pojazdy. Chcę, żeby było zrobione poprawnie i bezpiecznie.

[...]Więc eksperymentuję z mapami zapłonu, aby spróbować znaleźć tę, którą można dostroić do wyższych obrotów pop/bangs. Ale stroję pod dźwięk typu rumble/boom. Zatem strojenie zapłonu wymaga finezji. Jak dotąd mapy zapłonu paliwa nic nie dały. Więc wróciłem do wartości domyślnych i teraz dostroiłem mapy Best Timing. Nie miałem jeszcze okazji ponownie wgrać oprogramowania do ECU, aby to przetestować. Ale poinformuję o moich wynikach, jeśli się uda.

Przepraszam, nie mogłem się powstrzymać 🤣

 

Przepraszam, nie mogłem się powstrzymać 🤣

Ach, tak, mój koniku polny. Przygotuj się na starą dobrą mądrość od Masa Slivera.

Jeśli chodzi o pops/bangs, opóźniasz zapłon w pierwszych 3 wierszach/kolumnach w tabeli zapłonu, w zależności od tego, które z nich są komórkami przepustnicy, a nie RPM. Zasadniczo, gdy przepustnica jest na biegu jałowym. Ponieważ usuwasz zapłon z wartości domyślnych, silnik nie robi bum bum. Wyprzedzanie zapłonu robi bum bum. 😁

 

Hej @QuickSliver tylko szybka informacja zwrotna. Znalazłem interesującą informację i wysłałem kilka pytań i nie byłem w 100% zadowolony z ich odpowiedzi. Jeśli jeździsz modelem z '23 roku lub nowszym, możesz podłączyć wiązkę typu 3 lub 4 do tylnej części/siedzenia (typ 3 początkowo wymaga usunięcia tylnych owiewek, aby skonfigurować ją po raz pierwszy). Uważali, że uzyskasz lepsze dane z wiązki typu 3, jednak kiedy poszedłem i pobrałem dane, otrzymałem wszystkie te same punkty danych, ale może są dokładniejsze, ale trochę w to wątpię. Typ czwarty wchodzi do połączenia, którego używa dealer, aby prawdopodobnie zaktualizować i sprawdzić motocykl (ktoś może mnie poprawić, jeśli się mylę, ale ilość pracy i fakt, że połączenie typu 3 nie zostało przeniesione od czasu, gdy złożyli mój motocykl, sprawia, że myślę, że nie przeszliby przez całą tę procedurę). Co jest naprawdę interesujące, to to, że z typem 4 nie ma problemu, gdy motocykl jest wyłączony, a ja ustawiłem logowanie tak, aby odczytywało tylko podczas włączonego silnika, ładnie rozdziela się na pliki do odczytu. Jednak z typem 3 (który, jak sądzę, polecają), jeśli wyłączę motocykl, gdy skrzynka logowania jest do niego podłączona, motocykl faktycznie włączy się ponownie elektronicznie i wyświetli mnóstwo błędów podobnych do tego, jak byłoby to w przypadku flashowania ECU i nie przestanie odczytywać danych (nawet jeśli motocykl powinien być wyłączony). Jeśli nie zdałeś sobie z tego sprawy za pierwszym razem lub zapomniałeś, że zostawiłeś podłączoną skrzynkę logowania i zostawiłeś swój motocykl na jakiś czas, możesz technicznie rozładować swój motocykl i utknąć.

Czy miałeś do tej pory takie same doświadczenia?

[edit for terrible gramur]

 

Hej @QuickSliver tylko krótka informacja zwrotna. Znalazłem interesującą informację i wysłałem kilka pytań i nie byłem w 100% zadowolony z ich odpowiedzi. Jeśli jeździsz modelem '23 lub nowszym, możesz faktycznie podłączyć wiązkę typu 3 lub 4 do tylnej/siedziskowej części (typ 3 początkowo wymaga usunięcia tylnych owiewek, aby skonfigurować ją po raz pierwszy). Uważali, że uzyskasz lepsze dane z wiązki typu 3, jednak kiedy poszedłem i pobrałem dane, otrzymałem wszystkie te same punkty danych, ale może są dokładniejsze, ale trochę w to wątpię. Typ czwarty wchodzi do połączenia, którego używa dealer, aby prawdopodobnie aktualizować i sprawdzać motocykl (ktoś może mnie poprawić, jeśli się mylę, ale ilość pracy i fakt, że połączenie typu 3 nie zostało przeniesione od czasu, gdy złożyli mój motocykl, sprawia, że myślę, że nie przeszliby przez całą tę próbę). Co jest naprawdę interesujące, to to, że z typem 4 nie ma problemu, gdy motocykl jest wyłączony, a ja ustawiłem logowanie tak, aby odczytywało tylko podczas włączonego silnika, ładnie dzieli się na pliki do odczytu. Jednak z typem 3 (który, jak sądzę, polecają), jeśli wyłączę motocykl, gdy skrzynka logowania jest do niego podłączona, motocykl faktycznie włączy się ponownie elektronicznie i wyświetli mnóstwo błędów podobnych do tego, jak byłoby to w przypadku flashowania ECU i nie przestanie odczytywać danych (nawet jeśli motocykl ma być wyłączony). Jeśli nie zdałeś sobie z tego sprawy za pierwszym razem lub zapomniałeś, że zostawiłeś podłączoną skrzynkę logowania i zostawiłeś swój motocykl na jakiś czas, możesz technicznie rozładować swój motocykl i utknąć.

Czy miałeś do tej pory takie same doświadczenia?

[edit for terrible gramur]

Dzięki za podzielenie się tym, instaluję to w ten weekend i to właśnie pomogło mi podjąć decyzję.

 

@QuickSliver A co z Closed Loop Target AFR Group Requested & Normal? Czy rozważałeś dodanie paliwa do tych tabel? Dotyczy to zwłaszcza obszarów 14,7, niektóre z tych przejść wydają się bardzo nieliniowe.

 

@QuickSliver A co z Closed Loop Target AFR Group Requested & Normal? Czy patrzyłeś na dodawanie paliwa do tych tabel? Czy obszary 14,7, zwłaszcza niektóre z tych przejść wydają się bardzo nieliniowe.
View attachment 231070


View attachment 231069

Ustawiam wszystkie tabele na te same wartości.

 

Tak, oto drugie pytanie z wielu, co w oprogramowaniu Woolich spowodowałoby, że zawory przepustnicy będą ustawione na 85%, podczas gdy w fabrycznym ustawieniu są w zakresie niskich 30%. Powoduje to ogromne obroty na starcie. Przejrzałem tabele i zrobiłem reset adaptacji, ale 80% się utrzymuje. Mógłbym zacząć od innego fabrycznego pliku bin i modyfikować i zapisywać wiele razy, aż zobaczę zmianę, ale pomyślałem, że zaoszczędziłoby to czasu, żeby zapytać lol.

 

Tak, oto drugie pytanie z wielu, co w oprogramowaniu Woolich spowodowałoby, że zawory przepustnicy będą ustawione na 85%, podczas gdy w fabrycznym ustawieniu są w zakresie niskich 30%. Powoduje to ogromne obroty przy uruchamianiu. Przejrzałem tabele i zrobiłem reset adaptacji, ale 80% się utrzymuje. Mógłbym zacząć od innego fabrycznego pliku bin i modyfikować i zapisywać wiele razy, aż zobaczę zmianę, ale pomyślałem, że zaoszczędziłoby to czasu, żeby zapytać lol.

Wyłącz zimny start i ustaw obroty biegu jałowego na 1050. Zimny start służy tylko do szybkiego rozgrzania katalizatora spalin. To jest moja konfiguracja, a motocykl uruchamia się i pracuje na biegu jałowym bardzo ładnie. Ale to z pełnym wydechem, bez katalizatora.

 

No cóż, wgrałem obszar ECU 1 po kolei. Szukam problemu, który powtórzy się w jednym z obszarów, które zmodyfikowałem i nie udało mi się odtworzyć problemu. Strojenie jest teraz w motocyklu, a EVT wynosi 30% (plus minus punkt). Pojechałem na jazdę próbną i nie byłem tak agresywny jak ty w mapach momentu obrotowego, więc wciąż czuję dziurę na 2 biegu. Więc teraz zagłębię się bardziej w oryginalny bin, skoro mam coś stabilnego do pracy. Dzięki @QuickSliver i wszystkim innym za wkład w sprawę!

 

Cóż, flashowałem obszar ECU 1 za każdym razem. Szukając problemu, który powtórzy się w jednym z obszarów, które zmodyfikowałem, i nie byłem w stanie powtórzyć problemu. Melodia jest teraz w motocyklu, a EVT wynosi 30% (mniej więcej). Wziąłem go na jazdę próbną i nie byłem tak agresywny jak ty w mapach momentu obrotowego, więc wciąż czuję dziurę na 2. biegu. Więc teraz zagłębię się w standardowy bin, skoro mam coś stabilnego do pracy. Dzięki @QuickSliver i wszystkim innym za wkład w sprawę!

Hej @jasonisdn, zakładam, że twoje mapy są oparte na początkowym odczycie ECU, prawda? To znaczy, pierwszą rzeczą, jaką zrobiłeś, było odczytanie pliku bin z motocykla do pliku (i prawdopodobnie skopiowanie go i wysłanie kolejnej kopii do fort knox dla bezpieczeństwa)?

 

Do wiadomości, kurs podstawowy jest bezpłatny.

https://www.woolichracing.com/training.aspx

 

Ok, spróbuję to bardziej szczegółowo wyjaśnić. Mam problemy w pracy z tłumaczeniem rzeczy współpracownikom, ponieważ jestem niecierpliwy i trochę mądrzejszy, nawet jeśli się nie staram. Proszę więc o tolerancję dla moich złych nawyków w tej kwestii. Flashuję mój motocykl bez problemu. Jeździłem dziś motocyklem z wgranym oprogramowaniem. Jestem zadowolony z jego kierunku i wdzięczny wszystkim, którzy dodali informacje i zadali dobre pytania, które zmuszają mnie do myślenia i głębszego zagłębiania się w dane. Dziękuję @QuickSliver za pomoc w wydawaniu moich pieniędzy lol. Jest 1, tylko 1, tabela, która nie działa u mnie tak, jak u QuickSilvera, a jest to ETV-Requested Torque. To jest tabela fabryczna z mojego '24 S1Krr.

Jeśli użyjesz tabeli tak, jak jest, otrzymasz ten wynik z Hex 911.

Zwróć uwagę na czujnik przepustnicy 1 i 2, jest to w stanie nierozruchowym, tylko motocykl jest włączony do skanowania. Tak, adaptacje zostały w tym momencie zresetowane, jeśli się zastanawiasz. Adaptacje nie zmieniły/rozwiązały tego problemu. Poniższy obrazek przedstawia motocykl działający na wspomnianym oprogramowaniu podczas tego samego skanowania.

Kiedy flashuję ECU z poniższymi wartościami na ETV-Requested Torque... Co QuickSilver może zrobić ze swoim motocyklem

Wartości na czujnikach przepustnicy zmieniają się dramatycznie.

Jeśli uruchomisz motocykl z tym ustawieniem, powita Cię czymś, co brzmi jak umierający smok (oglądam Grę o Tron z żoną, pozywam mnie lol). Innymi słowy, bomba obrotów. Ja, pisząc to, dodałem 50% do tabeli ETV-Requested Tourqe, aby zobaczyć, jak czujniki przepustnicy to lubią. Więc może wszystkie te dane pomogą wszystkim zrozumieć, że nie próbuję dowiedzieć się, jak flashować, tylko próbuję dowiedzieć się, jak tabela, która potrzebuje ETV i RPM, aby wybrać, ile TQ zostanie dostarczone, może tak bardzo wpływać na EVT na biegu jałowym lub nawet gdy nie działa. Jeśli czujesz, że coś pominąłem, poproś mnie o wyjaśnienie. To jest konfiguracja, którą mam w kuchni do flashowania, dopóki żona mnie nie zabije

 

Ok, pozwolę sobie to bardziej szczegółowo wyjaśnić, mam problemy w pracy i wyjaśniam rzeczy współpracownikom, ponieważ jestem niecierpliwy i trochę cwaniak, nawet jeśli się nie staram. Proszę więc o tolerowanie moich złych nawyków w tej kwestii.
Flashuję swój motocykl bez problemu. Jeździłem dziś motocyklem z wgranym programem. Jestem zadowolony z jego kierunku i wdzięczny wszystkim, którzy dodali informacje i zadali dobre pytania, które zmuszają mnie do myślenia i głębszego zagłębiania się w dane. Dziękuję @QuickSliver za pomoc w wydawaniu moich pieniędzy lol.

Jest 1, tylko 1, tabela, która nie działa u mnie tak, jak u QuickSilvera, a jest to ETV-Requested Torque. To jest tabela fabryczna z mojego '24 S1Krr. View attachment 231073

Jeśli użyjesz tabeli tak, jak jest, otrzymasz ten wynik z Hex 911.
View attachment 231074
Zwróć uwagę na czujnik zaworu przepustnicy 1 i 2, jest to w stanie nierozruchowym, tylko motocykl jest włączony do celów skanowania. Tak, adaptacje zostały w tym momencie zresetowane, jeśli się zastanawiasz. Adaptacje nie zmieniły/rozwiązały tego problemu. Poniższe zdjęcie przedstawia motocykl działający na wspomnianym programie podczas tego samego skanowania.
View attachment 231075
Po wgraniu do ECU poniższych wartości w ETV-Requested Torque... Co QuickSilver może zrobić ze swoim motocyklem
View attachment 231076

Wartości na czujnikach zaworu przepustnicy zmieniają się dramatycznie.
View attachment 231077
Jeśli uruchomisz motocykl z tym ustawieniem, powita Cię czymś, co brzmi jak umierający smok (oglądam Grę o Tron z żoną, pozywam mnie lol). Innymi słowy, bomba obrotów. Ja, pisząc to, dodałem 50% do tabeli ETV-Requested Tourqe, aby zobaczyć, jak czujniki zaworu przepustnicy to lubią. Więc może wszystkie te dane pomogą wszystkim zrozumieć, że nie próbuję dowiedzieć się, jak flashować, tylko próbuję dowiedzieć się, jak tabela, która potrzebuje ETV i obrotów, aby wybrać, ile TQ zostanie dostarczone, może tak bardzo wpływać na EVT na biegu jałowym lub gdy nawet nie działa. Jeśli czujesz, że coś pominąłem, poproś mnie o wyjaśnienie. To jest konfiguracja, którą mam w kuchni do flashowania, dopóki żona mnie nie zabije View attachment 231078

Czy posiadanie żądanego momentu obrotowego zaworu przepustnicy na poziomie 100 przy tak niskich obrotach (start) może powodować wpuszczanie zbyt dużej ilości powietrza i podnoszenie obrotów? To podobne do tego, co dzieje się, gdy majstrujesz przy gaźniku i otwierasz za dużo powietrza, powoduje to wzrost obrotów. Ja też mogę być idiotą?!

 

Niewielka aktualizacja i problem.
Tabela wymieniona powyżej spowodowała, że motocykl przeszedł w tryb awaryjny. Kiedy wyciągnąłem ECU z motocykla, aby dostosować tabelę, wystąpił problem z komunikacją oprogramowania Woolich z ECU. Będzie informować, że "VIN ECU jest niedostępny..." Ale nadal mogę odczytać i pobrać VIN z ECU. Skontaktowałem się z ich zespołem wsparcia i poprosili mnie o odczytanie ECU. Poprosili, żebym spróbował zapisać ten sam Bin z powrotem do ECU. Ten test zakończył się niepowodzeniem z tym samym kodem błędu. Następnie poprosili mnie o pobranie samego VIN i zrobienie zrzutów ekranu wszystkich wyników tych testów. Teraz, gdy wszystkie te podstawowe testy się nie powiodły, podnieśli zgłoszenie do poziomu 3 i zespołu programistycznego.

"Cześć JASON,

Nie ma problemu, dzięki za przesłanie zdjęć i wypróbowanie testu.

Otrzymaliśmy plik bin i wygląda na to, że jest nienaruszony, ale poproszę zespół programistyczny, aby się mu przyjrzał.

Twoje zgłoszenie do pomocy technicznej zostało przypisane do poziomu 3 wsparcia i zespołu programistycznego.

Ze względu na techniczny charakter zgłoszenia, jego zbadanie może wymagać znacznej ilości czasu i wysiłku. Zespół programistyczny nie będzie mógł odpowiadać z bieżącymi aktualizacjami statusu i odpowie tylko wtedy, gdy będzie potrzebował dodatkowych informacji, będzie miał coś, co chciałbyś przetestować, lub poinformować Cię, że wydał aktualizację w celu rozwiązania problemu."

 

Niewielka aktualizacja i problem.
Powyższa tabela spowodowała, że motocykl przeszedł w tryb awaryjny. Kiedy wyciągnąłem ECU z motocykla, aby dostosować tabelę, wystąpił problem z komunikacją oprogramowania Woolich z ECU. Będzie informować, że "VIN ECU jest niedostępny..." Ale nadal mogę odczytać i pobrać VIN z ECU. Skontaktowałem się z ich zespołem wsparcia i poprosili mnie o odczytanie ECU. Poprosili mnie, żebym spróbował zapisać ten sam plik Bin z powrotem do ECU. Ten test zakończył się niepowodzeniem z tym samym kodem błędu. Następnie poprosili mnie o pobranie samego VIN i zrobienie zrzutów ekranu wszystkich wyników wspomnianych testów. Teraz, gdy wszystkie te podstawowe testy się nie powiodły, podnieśli zgłoszenie do poziomu 3 i zespołu programistycznego.

"Cześć JASON,

Nie ma problemu, dzięki za przesłanie zdjęć i wypróbowanie testu.

Otrzymaliśmy plik bin i wydaje się być nienaruszony, ale poproszę zespół programistyczny o przyjrzenie się.

Twoje zgłoszenie do pomocy technicznej zostało przypisane do poziomu 3 wsparcia i zespołu programistycznego.

Ze względu na techniczny charakter zgłoszenia, dochodzenie może wymagać znacznej ilości czasu i wysiłku. Zespół programistyczny nie będzie mógł odpowiadać na bieżące aktualizacje statusu i odpowie tylko wtedy, gdy będzie potrzebował dodatkowych informacji, będzie miał coś, co chciałbyś przetestować, lub poinformuje Cię, że wydał aktualizację w celu rozwiązania problemu."

Cholera, to wkurza, stary, przykro mi to słyszeć. Nigdy nie jest łatwo być pionierem! Mam nadzieję, że uda im się wszystko naprawić, żebyś mógł wrócić do jazdy! Mam nadzieję, że to coś głupiego i łatwego do naprawienia, bo chciałbym nadal iść tą drogą