E que experiência de ajuste você tem? Ou é a sua primeira vez?

 

E que experiência de ajuste você tem? Ou é a sua primeira vez?

Acabei de ajustar meus próprios veículos e alguns amigos. Ajustei caminhões, corvetas, quadriciclos CAN AM e outro S1K. Provavelmente já fiz o flash da minha corvette pelo menos 50 vezes, pois foi minha plataforma de aprendizado quando comecei há 5 anos. Percorri 130.000 milhas na minha vette sem problemas. Não estou a fim de ajustar por dinheiro ou negócios. Eu simplesmente gosto de fazer isso. Um pouco como quando construo computadores para jogos.

 

Interessante como é restrito, estoque ok.
É possível ajustar diferentes parâmetros com Wollich para cada um dos, por exemplo, níveis de aceleração disponíveis nas configurações dos modos pro?

 

interessante como é restrito em stock ok.
É possível ajustar diferentes parâmetros com Wollich para cada um dos, por exemplo, níveis de aceleração disponíveis nas configurações dos modos pro?

Não que eu tenha encontrado. O desbloqueio da ECU Woolich '23-'24 foi lançado agora. Apenas os parâmetros básicos estão disponíveis no momento. Configurações como quick shifter e controle de tração não estão disponíveis. Espero que com futuras atualizações sejam adicionados. Acredito que os modos Race Pro são ajustados com base no modo Race padrão.

 

Uau...essas mudanças são radicais.

 

O seu gás local é 93, 92, 91?

 

91 e 93, dependendo do posto de gasolina

 

Olá, obrigado por compartilhar este Quicksliver, isso pode me fazer parar de olhar para o kit e comprá-lo lol. Então, você vai usar ou está usando sua banda larga e registrador de dados? Eu estava olhando para aquele pacote de auto-tune que eles têm.

 

Olá, obrigado por compartilhar isso Quicksliver, isso pode me fazer parar de olhar para o kit e comprá-lo lol. Então, você vai usar ou está usando atualmente sua banda larga e registrador de dados? Eu estava olhando para aquele pacote de auto-tune que eles têm.

Não. A moto é fácil de afinar. Depois de remover as restrições de potência e enriquecer um pouco o combustível, estou feliz com a moto. Está incrivelmente rápido agora. O único problema agora é que a moto está comendo o pneu traseiro bem rápido. lol Mas ei, tem que pagar para jogar.

 

Parece que as mudanças no torque e ETV reduzirão a eficácia do controle de tração proativo. Isso significa que a moto dará mais potência à roda do que a tração permite e esperará que os sensores de velocidade da roda e o controle de tração reativo intervenham.

Minha s1000rr 2015 foi minha primeira moto esportiva e meu controle do acelerador não estava à altura. Se eu tivesse essas mudanças na minha moto, teria ido para a lua algumas vezes. Eu precisava das ajudas eletrônicas para limitar meu pulso. Cada um com sua opinião, é claro, mas para alguém novo em motos esportivas, isso pode ser um aviso.

 

Parece que as mudanças de torque e ETV reduzirão a eficácia do controle de tração proativo. Isso significa que a moto dará mais potência à roda do que a tração permite e esperará que os sensores de velocidade da roda e o controle de tração reativo intervenham.

A minha s1000rr de 2015 foi a minha primeira moto esportiva e o meu controle do acelerador não estava à altura. Se eu tivesse essas mudanças na minha moto, eu teria empinado algumas vezes. Eu precisava das ajudas eletrônicas para limitar o meu pulso. Cada um com o seu, é claro, mas para alguém novo em motos esportivas, isso pode ser um aviso.

Não. Porque você pode solicitar 100% de torque a qualquer momento em toda a faixa de rotação, se estiver em WOT na tabela original. Com T/C e controle de empinada ativados, posso usar WOT e a moto simplesmente decola como um foguete. Acredito que a tabela de Torque Interno Ideal afetará as ajudas ao piloto. Então eu não toquei nesse mapa.

 

@QuickSliver Isso é absolutamente incrível. E obrigado a todos por fazerem perguntas. Eu tinha algumas perguntas que espero que sejam muito fáceis de responder (e tenha em mente que sou 100% iniciante aqui, então são perguntas honestas, não comentários sobre se a melodia é ruim ou boa, etc., apenas aprendendo):
1. No mapa ETV Gear Limit, a marcha zero é neutra (e possivelmente onde a embreagem está totalmente engatada) correta? Não seria relativamente ruim para o motor permitir uma rotação máxima em N sem resistência?
2. Existe alguma compensação nos mapas para a mudança da came entre os dois conjuntos de cames (cames de torque e cames de potência) e como eles funcionam de forma diferente? Eu noto que o AFR em estoque vai para 13,1 em 9k quando as cames mudam.
3. Você tem alguma ideia de por que o Torque solicitado e os limites de marcha ETV têm o que parecem números aleatórios não curvos/não lineares nas configurações de fábrica? (Limites de marcha com muito mais sequências aleatórias em cada marcha e marcha vs. marcha na mesma rotação).
4. Como isso muda (se houver) o controle de lançamento e como o motor funciona?

Realmente aprecio a postagem. Provavelmente vou por esse caminho e montar uma melodia que esteja mais próxima de apenas remover um ponto morto puro + partida em marcha lenta alta + partida do ventilador mais cedo. Se correr bem, você pode até ter me salvado de um acidente de pista muito ruim ou de uma moto total. O atraso da EPA é tão ruim que quase estraguei duas vezes em pistas importantes e saí de uma pista local menor tentando ultrapassar em retas pequenas. A resposta do acelerador imprevisível (relativa) é tão perigosa, senão mais, do que uma resposta massiva, mas suave.

 

@QuickSliver Isto é absolutamente incrível. E obrigado a todos os outros por fazerem perguntas. Eu tive um par de perguntas, espero que sejam realmente fáceis de responder (e tenha em mente que sou 100% novato aqui, então são perguntas honestas, não comentários sobre se a melodia é ruim ou boa, etc., apenas aprendendo):
1. No mapa de Limite de Engrenagem ETV, a engrenagem zero é neutra (e possivelmente onde a embreagem está totalmente) correta? Não seria relativamente ruim para o motor permitir uma rotação máxima em N sem resistência?
2. Existe alguma compensação nos mapas para a mudança da came entre os dois conjuntos de came (cames de torque e cames de potência) e como eles funcionam de forma diferente? Eu noto que o AFR em estoque vai para 13,1 a 9k quando as cames mudam.
3. Alguma ideia de por que o Torque solicitado e os limites de engrenagem ETV têm o que parecem números aleatórios não curvos/não lineares nas configurações de fábrica? (Limites de engrenagem com sequências muito mais aleatórias em cada engrenagem e engrenagem vs engrenagem na mesma RPM).
4. Como isso muda (se alguma coisa) o controle de lançamento e como o motor funciona?

Realmente aprecio a postagem. É provável que eu siga este caminho e monte uma melodia que esteja mais próxima apenas da remoção de um ponto plano puro + partida em marcha lenta alta + partida do ventilador mais cedo. Se correr bem, você pode até ter me salvado de uma queda muito ruim na pista ou de uma moto total. O atraso da EPA é tão ruim que quase estraguei duas vezes em pistas importantes e saí em uma pista local menor tentando ultrapassar em retas pequenas. A resposta do acelerador imprevisível (relativamente) é tão perigosa, senão mais, do que uma resposta maciça, mas suave.

A maneira como minha melodia está configurada é basicamente para controle total da potência disponível do motor. Minha mão direita está controlando a potência do motor e não a ECU, em certo sentido. Não confunda o torque de 100% com instabilidade. Só porque você pode estar com 100% do acelerador e torque, não significa que o motor esteja com 100% de seu torque total em todas as RPMs. Você não está recebendo 80 pés-libras de torque a 2k RPM. O motor não é fisicamente capaz disso naquela RPM. Se você estiver em ponto morto, o motor não poderá acelerar a menos que você gire o acelerador. O Limite de Engrenagem ETV é exatamente isso, um limite. Ele apenas limita a abertura do acelerador em relação à posição da manopla. A 100% de todo o mapa, os limites agora acabaram, e a manopla está em 1:1 com o acelerador. Exemplo - 50% da manopla = 50% do acelerador, como antes poderia ter sido apenas 50% da manopla = 30% do acelerador.

Somente a came de admissão pode mudar. Ele atua como uma came de RPM média em RPMs mais baixas e, quando muda, atua como uma came de RPM alta. Não é um eixo de comando variável como em carros. Então, não acredito que a came possa ser ajustada e não faria sentido mexer nela, a menos que você trocasse a caixa de ar e afetasse o fluxo de ar.

Sim, os números não curvos/não lineares nas configurações de fábrica estão ferrados e não fazem sentido. Talvez um espião da Ducati tenha entrado lá e bagunçado tudo porque eles estão perdendo no WSBK. haha. A verdadeira afinação não é apenas sobre números de HP. É sobre fazer um motor funcionar em todo o seu potencial e eficiência. Muito disso se deve aos regulamentos da EPA e aos fabricantes encontrando qualquer maneira de atender a esses requisitos. É claro que os fabricantes nunca informarão seus clientes sobre isso, porque ninguém compraria seus carros. É aí que entra o mundo do sintonizador.

Não tenho certeza sobre o controle de lançamento, pois nunca o usei. É horrível para a caixa de câmbio e a embreagem. Quanto ao desempenho do motor no meu caso, a moto é incrivelmente rápida. O acelerador parece muito melhor e linear. Fiz várias puxadas WOT em todas as marchas e a moto é simplesmente incrível. Quase tudo o que fiz é o que outros sintonizadores estão fazendo, como uma melodia Bren. Exceto que o B/T afina parcialmente a moto e ele chama isso de '1 estágio. Então, se você comprar seu '2 estágio', ele apenas remove o restante das restrições do mapa. Ele é um vigarista. Seus 'pilares de velocidade' são apenas um truque para fazer as pessoas acreditarem que ele fez alguma super afinação. Ele está basicamente dobrando em apenas uma afinação. A maioria dos motores explodidos teve afinações Bren. É porque ele mexe nos mapas de tempo, o que pode causar detonação nos cilindros. Ele também aumenta o limite de RPM, o que causa flutuação da válvula. Os BMWs têm tempo adaptável e não precisam de ajustes de tempo. O mundo da afinação para aluguel é sombrio. É por isso que entrei na afinação dos meus próprios veículos. Eu quero que seja feito corretamente e com segurança.

 

Isto é ótimo! Eu afinei com Woolich R1 & GSXR1000, nunca S1k. Tudo parece semelhante, todas as configurações fazem sentido, exceto AFR abaixo.
É uma pena que você não possa ajustar o tempo QS. Você poderia compartilhar o que você tem em sua moto? Placas de bloqueio, quaisquer sensores de ar restantes no escapamento? Sistema AIR removido ou não, etc...

Como você decidiu os valores de AFR alvo abaixo? Você está afinando para o escapamento e filtro de ar originais?
Com ou sem um dinamômetro?

Finalmente, quais itens você comprou da woolich? Usando log box ou não? Se não, você é um cara esperto. Não funcionou bem no R1, tive que me livrar dele.

 

Isto é ótimo! Eu afinei com Woolich R1 & GSXR1000, nunca S1k. Tudo parece semelhante, todas as configurações fazem sentido, exceto AFR abaixo.
É uma pena que você não possa ajustar o tempo QS. Você poderia compartilhar o que você tem em sua moto? Placas de bloqueio, quaisquer sensores de ar restantes no escapamento? Sistema AIR removido ou não, etc...

Como você decidiu sobre os valores de AFR alvo abaixo? Você está afinando para o escapamento e filtro de ar originais?
Com ou sem um dinamômetro?

Finalmente, quais itens você comprou da Woolich? Usando a caixa de registro ou não? Se não, você é um cara esperto. Não funcionou bem no R1, tive que me livrar dele.

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Eu só tenho o escapamento Akra Ti completo e mantive todos os sensores de O2 originais. Nada mais. As placas de bloqueio serão as próximas, para o SAS e as portas da aba de admissão.

Sem dinamômetro. Os sensores de O2 são de banda larga, o que realmente torna a afinação em dinamômetro desnecessária. Um AFR de 13ish é perfeito para motores N/A. Sem pontos magros e não muito rico, mas combustível suficiente para aumentar o desempenho com o escapamento com melhor fluxo. Eu defino 14,1 AFR na faixa inferior do acelerador para eficiência de combustível, mas o suficiente para evitar que ele funcione magro e manter as temperaturas baixas. Eu não alterei nenhum valor na faixa de marcha lenta inferior porque basicamente não há carga no motor e uma relação de combustível de 1:1 (14,7 gramas de ar : 1 grama de combustível) é perfeita. Tudo o que uma afinação em dinamômetro faz é afinar para um AFR alvo e tempo de ignição máximo. A BMW faz isso automaticamente com base nas tabelas de AFR e tempo alvo. Ele pode fazer isso porque a ECU está usando sensores de O2 de banda larga embutidos, assim como um afinador de dinamômetro usaria na extremidade de um tubo de escape. A BMW tem vários mapas de tempo diferentes que podem ser adaptados em tempo real. Os sensores de detonação determinam qual mapa usar. A abordagem de afinação é muito diferente em comparação com motores com apenas sensores de O2 de banda estreita. O que torna esta moto fácil de afinar e por que estou compartilhando minhas informações. A maioria das afinações em dinamômetro está empurrando o motor para o limite, tudo em nome de perseguir números de HP, porque os números de HP vendem. Eu mantenho meu motor longe dessa borda. Eu não compito em corridas, então a potência máxima não é meu objetivo. Motores de corrida não duram muito e precisam ser reconstruídos com frequência.

Estou apenas usando o kit básico da Woolich, 2019-2024 BMW S1000RR - Log Box B v3 Package. No entanto, para o flash da ECU para esta moto, a porta OBD não pode ser usada pela Woolich no momento, e você precisará conectar diretamente à ECU da moto, o que é fácil. Apenas a tampa superior do tanque de combustível dianteiro e a carenagem lateral esquerda do tanque precisam ser removidas. Então, a ECU pode ser puxada para frente e girada apenas uma pequena quantidade e as portas do chicote de fios são facilmente acessíveis. Então você pode fornecer uma fonte de alimentação de 12v para o chicote de bancada Woolich ou, no meu caso, eu apenas usei uma fonte de alimentação DC em vez de uma bateria. Eu o executo a 13,5v, porque essa é uma carga completa para uma bateria.

 

A única modificação do motor é a remoção do escape de fábrica e da válvula de escape. Esta é uma simples afinação de rua. Tudo o que faz é restaurar a potência total das limitações de fábrica/EPA e reduzir as altas temperaturas do motor. Execute por sua própria conta e risco. Não me responsabilizo por ninguém que faça sua própria afinação. Como pode ver nas imagens, a moto é muito restrita de fábrica. Suck it, Bren.

Isso seria considerado uma afinação de circuito fechado completo? Você também mexeu no tempo de ignição? A moto avançará automaticamente o tempo de ignição devido ao combustível extra? Estou considerando este método!

editar - não importa, vejo que você só pode fazer o circuito fechado rodando até 9k rpm. Há alguma forma de fazer as faixas de rpm mais altas com esta unidade também?

 

Isso seria considerado uma afinação de circuito fechado completo? Você também mexeu no tempo de ignição? A moto avançará automaticamente o tempo de ignição devido ao combustível extra? Estou considerando este método!

edit - não importa, vejo que você só pode fazer o circuito fechado até 9k rpm. Há alguma maneira de fazer as faixas de rpm mais altas com esta unidade também?

Do que posso dizer, existe um mapa AFR de circuito fechado e um mapa de combustível. Então, estou presumindo que o mapa de combustível é o 'circuito aberto' e é baseado no mapa AFR de circuito fechado. Não tenho certeza, mas é por isso que aumentei o mapa de combustível em 5%.

A ECU aumentará o tempo de ignição de acordo com os mapas de ignição. Cada mapa tem seus próprios valores máximos de tempo de ignição. Se a detonação for detectada, ela mudará para o próximo melhor mapa. Os mapas de combustível ideais têm valores de tempo de ignição bastante altos. Na minha opinião, eu não mudaria nada. Os sensores de detonação são calibrados apenas para detectar uma certa quantidade de detonação (ruído). A detonação extrema (ruído alto) é filtrada.

Sim, você pode ir para o circuito fechado de rotação máxima. 'Before Shift' significa antes de 9k RPM quando antes da mudança da came. 'After Shift' é depois da mudança da came, que vai até 14k RPM.

 

Eu me pergunto se seria mais difícil para a BMW negar uma reclamação de garantia se você deixasse a maior parte do ajuste intacta e apenas desativasse o epa bullsh**. Se o tempo e a relação ar/combustível não fossem alterados, juntamente com a linha vermelha original, então você realmente não mudou nada além de devolver o torque que eles roubaram através do acelerador eletrônico e das palhetas de ar. Tenho certeza de que eles ainda negariam se você de alguma forma explodisse seu motor, mas parece que você teria um caso judicial melhor se quisesse seguir esse caminho. O dinheiro gasto no processo judicial custaria mais do que consertar a moto, mas eu me pergunto como seria.

 

Eu me pergunto se seria mais difícil para a BMW negar uma reclamação de garantia se você deixasse a maior parte do ajuste intacta e apenas ajustasse o epa bullsh**. Se o tempo e a relação a/f não fossem alterados, juntamente com a linha vermelha original, então você realmente não mudou nada além de devolver o torque que eles roubaram através do acelerador eletrônico e das abas de ar. Tenho certeza de que eles ainda negariam se você de alguma forma explodisse seu motor, mas parece que você teria um caso judicial melhor se quisesse seguir esse caminho. O $$ gasto com o processo custaria mais do que consertar a moto lol, mas me pergunto como seria.

Sim. Eu estava pensando nisso também quando estava fazendo as alterações no meu ajuste antes de fazer o flash da ECU. Sem condições de mistura pobre e tempo intocado. Definitivamente nunca aumente o limite de RPM. Você terá válvulas batendo. haha

 

Alguém pode confirmar se o flash Woolich pode ser detectado por concessionárias? Eu sei que os afinadores portáteis (BT, SLR, etc...) atualizam um contador de flash que as concessionárias podem verificar se uma ECU foi flashada. Uma gravação completa do flash das tabelas da ECU não será detectada com o acima ou um que mantém o contador de flash intacto. Eu tentei perguntar à Woolich, mas eles não vão confirmar, lol.

 

Pode alguém confirmar se o flash Woolich pode ser detectado pelas concessionárias? Eu sei que os sintonizadores portáteis (BT, SLR, etc...) atualizam um contador de flash que as concessionárias podem verificar se uma ECU está em flash.
Uma gravação completa do flash das tabelas da ECU não será detectada com o acima ou com um que mantém o contador de flash intacto. Eu tentei perguntar à Woolich, mas eles não vão confirmar lol.

Honestamente, você teria que conhecer um insider na BMW ou em uma concessionária para obter uma resposta legítima.

 

A única modificação do motor é a remoção do escape de fábrica e da válvula de escape. Esta é uma simples afinação de rua. Tudo o que faz é restaurar a potência total das limitações de fábrica/EPA e reduzir as altas temperaturas do motor. Execute por sua própria conta e risco. Não me responsabilizo por ninguém que faça sua própria afinação. Como pode ver nas imagens, a moto é muito restrita de fábrica. Suck it, Bren.

 

@QuickSliver Alguma vantagem em usar uma fonte de alimentação em comparação com um laptop conectado à tomada e configurado para nunca entrar em suspensão para alimentar a ECU? Em caso de falta de energia, o laptop tem uma bateria e seria menos arriscado. A menos que a fonte de alimentação tenha uma bateria de backup. Sempre usei um laptop para alimentar a ECU.

Na verdade, alguém da Woolich saberia sobre a detectabilidade do flash, pois são os únicos que sabem quais tabelas da ECU estão alterando.

 

@QuickSliver alguma vantagem em usar uma fonte de alimentação Vs. um laptop ligado à tomada e configurado para nunca entrar em modo de suspensão para alimentar a ECU? Em caso de falta de energia, o laptop tem uma bateria e seria menos arriscado. A menos que a fonte de alimentação tenha uma bateria de backup. Eu sempre usei um laptop para alimentar a ECU.

Na verdade, alguém da Woolich saberia sobre a detectabilidade do flash, eles são os únicos que sabem quais tabelas da ECU estão mudando.

A ECU da BMW não saberia se algo foi alterado? Tudo o que o sistema itsa deles teria que fazer é verificar célula por célula para ver se há alguma anomalia, o que deveria ser muito fácil em 2024. Devo admitir, no entanto, que não sei nada sobre este sistema!

 

O ECU da BMW não saberia se algo foi alterado? Tudo o que o sistema itsa deles teria que fazer é verificar célula por célula para ver se havia alguma anomalia, o que deveria ser muito fácil em 2024. Devo admitir, no entanto, que não sei nada sobre este sistema!

Eles poderiam tecnicamente escrever algoritmos de detecção ou algo dentro do firmware/bios que rastreia e não pode ser ignorado, no entanto, porque eu presumo que algo próximo de 98% das afinações que causam problemas têm sinais muito óbvios (como limite de rotação excessivo) que não vale a pena realmente sair e gastar para fazer isso. Além disso, eles SABEM que essas máquinas são destruídas pelas restrições da EPA e em breve as restrições da UE que eles não querem tornar totalmente contra a garantia para afinar as máquinas. Muitos revendedores já ajudam os clientes instalando BT/SLR etc.

@QuickSliver alguma vantagem em usar fonte de alimentação Vs laptop conectado à tomada e configurado para nunca entrar em suspensão para alimentar a ECU? Em caso de queda de energia, o laptop tem bateria e seria menos arriscado. A menos que a fonte de alimentação tenha bateria de backup. Eu sempre usei um laptop para alimentar a ECU.

Na verdade, alguém da Woolich saberia sobre a detectabilidade do flash, eles são os únicos que sabem quais tabelas da ECU eles estão alterando.

z00, o laptop não pode alimentar a própria ECU. Ele está escrevendo (ou lendo) através da conexão, mas não está fornecendo energia (no que diz respeito à rapidez com que tudo é configurado). Ele está usando o dispositivo que ele postou para alimentar a ECU da moto usando conexões pos/neg reguladas com muito cuidado pela fonte de alimentação CC. Acredito que se você estivesse realmente preocupado com isso (o que eu estou), você pode obter uma fonte de alimentação portátil (que pode ser carregada na parede) e conectá-la para que, se a energia acabar, tudo ainda permaneça ligado e não danifique sua ECU. Você também pode, por precaução, conectar o laptop ao PPS, caso a bateria do laptop de alguma forma em um milhão de anos falhe e volte para o carregador para permanecer ligado (ou você esqueça de carregar o laptop e o mantenha vivo).

Eu provavelmente vou fazer alguma configuração como essa para que durante um próximo dia de pista eu possa ajustar a afinação na pista e, em seguida, na próxima pausa entre as sessões, fazer o flash da moto (tirando o tanque e tal como ele menciona é muito rápido e simples depois de uma ou duas vezes). Isso pode ser feito em 40 minutos (incluindo o flash) se você tiver tudo configurado e não cometer erros ao tentar reinstalar as carenagens porque está com pressa. Talvez @QuickSliver possa verificar se isso está correto e não é uma coisa totalmente louca e estúpida para tentar.

 

Eles poderiam tecnicamente escrever algoritmos de detecção ou algo dentro do firmware/bios que rastreia e não pode ser substituído, no entanto, porque eu presumo que algo próximo de 98% das afinações que causam problemas têm sinais muito óbvios (como limite de rotação excessivo) que não vale a pena realmente sair e gastar para fazer isso. Além disso, eles SABEM que essas máquinas são destruídas pelas restrições da EPA e em breve da UE que eles não querem tornar completamente contra a garantia para afinar as máquinas. Muitos revendedores já ajudam os clientes instalando BT/SLR etc.

z00, o laptop não pode alimentar a ECU por si só. Ele está escrevendo (ou lendo) através da conexão, mas não está fornecendo energia (no que diz respeito à rapidez com que tudo é configurado). Ele está usando o dispositivo que postou para alimentar a ECU da moto usando conexões pos/neg reguladas com muito cuidado pela fonte de alimentação CC. Eu acredito que se você estivesse realmente preocupado com isso (o que eu estou), você pode obter uma fonte de alimentação portátil (que pode ser carregada na parede) e conectá-la para que, se a energia acabar, tudo ainda permaneça ligado e não danifique sua ECU. Você também pode, por medida de segurança, conectar o laptop ao PPS, caso a bateria do laptop de alguma forma em um milhão de anos falhe e volte para seu carregador para permanecer ligado (ou você esqueça de carregar o laptop e o mantém ligado).

Eu provavelmente vou fazer alguma configuração como essa para que durante um próximo dia de pista eu possa ajustar a afinação na pista e, em seguida, na próxima pausa entre as sessões, piscar a moto (tirando o tanque e tal como ele menciona é muito rápido e simples depois de uma ou duas vezes). Pode ser feito em 40 minutos (incluindo o flash) se você tiver tudo configurado e não cometer erros ao tentar reinstalar as carenagens porque está com pressa. Talvez @QuickSliver possa verificar se isso está correto e não é uma coisa totalmente louca e estúpida para tentar.

Correto, o PC não pode alimentar a ECU. Uma bateria de 12v funcionará. Mas é importante certificar-se de que está carregada. Pelo menos 13v para estar seguro. Você pode até mesmo executar fios de alimentação pretos/vermelhos para a bateria da moto. Como você pode ver nas fotos da fonte de alimentação CC, a ECU está consumindo apenas 0,37 amperes. Nenhuma conexão à ECU ou energia é necessária ao fazer ajustes no software Woolich. Somente ao piscar, o que leva apenas alguns minutos.

 

Confira alguns destes para alguns exemplos que você pode seguir.

Isso o levará a alguns buracos de coelho legais, lol. David B parece fazer vídeos decentes e permite que você aprenda com seus erros e experiências de aprendizado.

 

Olá. @QuickSliver Parece que você tem uma boa configuração!! Estou procurando fazer o mesmo, se não um tipo de ajuste semelhante. Eu só quero os HP comprados com minha moto. Ainda tenho 400 milhas até terminar o período de amaciamento. Estou seguindo este tópico para ver as atualizações, mas posso enviar uma mensagem privada para você sobre pontos/orientação sobre o ajuste Woolich. Li que o BT fritou alguns pistões e motores.

Eu já tenho um escapamento Arrow GP completo, está alto agora com estouros e estrondos. Então, não tentarei este ajuste por mais umas 3 semanas.

Ótimas informações e fotos e procurando mais informações.

Obrigado
E

 

Olá. @QuickSliver Parece que você tem uma configuração legal!! Estou procurando fazer o mesmo, se não um tipo de ajuste semelhante. Eu só quero os HP comprados com minha moto. Ainda tenho 400 milhas até terminar o período de amaciamento. Estou seguindo este tópico para ver as atualizações, mas posso enviar uma MP para você obter pontos/orientação sobre o ajuste Woolich. Li que o BT fritou alguns pistões e motores.

Eu já tenho um escapamento Arrow GP completo, está barulhento agora com estouros e estrondos. Então, não tentarei este ajuste por mais umas 3 semanas.

Ótimas informações e fotos e procurando mais informações.

Obrigado
E

Obrigado. No que diz respeito a trazer os HP de volta, é sobre isso que meu post fala. Simplesmente removendo as restrições da EPA e da fábrica. Definitivamente não é um BT. Então, nada está em risco. Os mapas de ajuste que anexei no início do post são tudo o que você precisa. Apenas algumas mudanças simples e está feito. Então, como você já tem seu próprio software de ajuste (Woolich), você sempre pode fazer alterações quando quiser, incluindo piscar sua ECU de volta para o arquivo original.

Sim, eu também tenho os estouros/estrondos do meu sistema completo de escapamento Akra. No entanto, isso só acontece abaixo de 4k RPM. Isso pode ser devido à abertura do SAS abaixo de 4k RPM, mas não tenho certeza. Então, estou experimentando com os mapas de tempo para tentar encontrar qual pode ser ajustado para estouros/estrondos de RPM mais altos. Mas eu ajusto para um som do tipo estrondo/boom. Então, ajustar o tempo exige delicadeza. Até agora, os mapas de tempo de combustível não fizeram nada. Então, voltei aos valores de estoque e agora ajustei os mapas de melhor tempo. Ainda não tive a chance de piscar a ECU novamente para testá-la. Mas relatarei minhas descobertas se eu for bem-sucedido.

 

[...]A maioria dos motores danificados teve afinações Bren. É porque ele mexe nos mapas de tempo, o que pode causar detonação nos cilindros. Ele também aumenta o limite de RPM, o que causa flutuação da válvula. Os BMWs têm tempo adaptativo e não precisam de ajustes de tempo. O mundo da afinação para aluguel é obscuro. É por isso que comecei a afinar meus próprios veículos. Quero que seja feito corretamente e com segurança.

[...]Então, estou experimentando com os mapas de tempo para tentar encontrar qual pode ser afinado para pop/bangs de RPM mais altos. Mas eu afino para um som do tipo rumble/boom. Então, afinar o tempo exige delicadeza. Até agora, os mapas de tempo de combustível não fizeram nada. Então, voltei aos valores de estoque e agora afinei os melhores mapas de tempo. Ainda não tive a chance de piscar a ECU novamente para testá-la. Mas relatarei minhas descobertas se eu for bem-sucedido.

desculpe, não consegui me controlar 🤣

 

Desculpe, não consegui me controlar 🤣

Ah, sim, meu gafanhoto. Prepare-se para um pouco da boa e velha sabedoria de Masa Sliver.

Para pops/bangs, você retarda o tempo nos primeiros 3 linhas/colunas na tabela de tempo, qualquer que seja as células da válvula de aceleração, não RPM. Basicamente, quando o acelerador está em marcha lenta. Como você está removendo o tempo dos valores de estoque, o motor não faz bum bum. Avançar o tempo faz bum bum. 😁

 

Olá @QuickSliver, só um feedback rápido. Encontrei uma informação interessante e enviei algumas perguntas e não fiquei 100% satisfeito com a resposta deles. Se você estiver executando um '23 ou mais recente, você pode realmente conectar o tipo de chicote 3 ou 4 à área traseira/assento (o tipo 3 inicialmente requer a remoção das carenagens traseiras para configurá-lo pela primeira vez). Eles acreditavam que você obteria melhores dados do chicote Tipo 3, no entanto, quando fui e puxei os dados, obtive todos os mesmos pontos de dados, mas talvez seja mais preciso, mas eu meio que duvido. O tipo quatro entra na conexão que a concessionária usa para provavelmente atualizar e verificar a moto (alguém pode me corrigir se eu estiver errado, mas a quantidade de trabalho e o fato de a conexão do tipo 3 não ter sido movida desde que eles montaram minha moto me faz pensar que eles não passariam por toda essa provação). O que é realmente interessante é que, com o tipo 4, não há problema, quando a moto está desligada e eu tenho o log definido para ler apenas durante o motor ligado, ele separa-se bem em arquivos para ler. No entanto, com o tipo 3 (que eu acredito que eles recomendam), se eu desligar minha moto enquanto a caixa de log estiver conectada a ela, a moto realmente ligará eletronicamente novamente e exibirá uma tonelada de falhas semelhantes a como seria quando a ECU estiver piscando e não parará de ler os dados (mesmo que a moto deva estar desligada). Se você não percebeu isso da primeira vez ou esqueceu que manteve sua caixa de log conectada e deixou sua moto por um tempo, você poderia tecnicamente descarregar sua moto e ficar encalhado.

Você teve as mesmas experiências até agora?

[edit for terrible gramur]

 

Hey @QuickSliver apenas um pequeno feedback. Encontrei uma informação interessante e enviei algumas perguntas e não fiquei 100% satisfeito com a resposta deles. Se você estiver executando um '23 ou mais recente, você pode realmente conectar o tipo de chicote 3 ou 4 à área traseira/assento (o tipo 3 inicialmente requer a remoção das carenagens traseiras para configurá-lo pela primeira vez). Eles acreditavam que você obteria melhores dados do chicote Tipo 3, no entanto, quando fui e puxei os dados, obtive todos os mesmos pontos de dados, mas talvez seja mais preciso, mas eu meio que duvido. O tipo quatro entra na conexão que a concessionária usa para provavelmente atualizar e verificar a moto (alguém pode me corrigir se eu estiver errado, mas a quantidade de trabalho e o fato de a conexão do tipo 3 não ter sido movida desde que eles montaram minha moto me faz pensar que eles não passariam por toda essa provação). O que é realmente interessante é que, com o tipo 4, não há problema, quando a moto está desligada e eu tenho o log definido para ler apenas durante o motor ligado, ele separa-se bem em arquivos para ler. No entanto, com o tipo 3 (que eu acredito que eles recomendam), se eu desligar minha moto enquanto a caixa de log estiver conectada a ela, a moto realmente ligará eletronicamente novamente e exibirá uma tonelada de falhas semelhantes a como seria quando a ECU estiver piscando e não parará de ler os dados (mesmo que a moto deva estar desligada). Se você não percebeu isso da primeira vez ou esqueceu que deixou sua caixa de log conectada e deixou sua moto por um tempo, você poderia tecnicamente drenar sua moto e ficar preso.

Você teve as mesmas experiências até agora?

[edit for terrible gramur]

Obrigado por compartilhar isso, instalando neste fim de semana e isso acabou de me ajudar a decidir.

 

@QuickSliver Que tal o Grupo AFR Alvo em Circuito Fechado Solicitado e Normal? Você considerou adicionar combustível a essas tabelas? É o caso, especialmente, de áreas de 14,7, algumas dessas transições parecem muito não lineares.

 

@QuickSliver Que tal o Closed Loop Target AFR Group Requested & Normal? Você já pensou em adicionar combustível a essas tabelas? É nas áreas de 14,7, especialmente, algumas dessas transições parecem muito não lineares.
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Eu defini todas as tabelas com os mesmos valores.

 

Sim, aqui está a 2ª pergunta de muitas, o que no software Woolich faria com que as válvulas do acelerador ficassem em 85% quando na afinação de fábrica estão na faixa de 30%. Isso causa uma rotação massiva na inicialização. Eu olhei para as tabelas e fiz as redefinições de adaptação, mas os 80% persistem. Eu poderia começar com outro binário de fábrica e alterar e escrever várias vezes até ver a mudança ocorrer, mas pensei que economizaria tempo perguntar lol.

 

Sim, aqui está a 2ª pergunta de muitas, o que no software Woolich faria com que as válvulas do acelerador estivessem em 85% quando na afinação de fábrica estão na faixa dos 30% baixos. Isso causa uma rotação massiva na inicialização. Eu olhei para as tabelas e fiz as redefinições de adaptação, mas os 80% persistem. Eu poderia começar com outro binário de fábrica e alterar e escrever várias vezes até ver a mudança ocorrer, mas pensei que economizaria tempo perguntar lol.

Desative a partida a frio e defina a rotação em marcha lenta para 1050. A partida a frio é apenas para aquecimento rápido do catalisador de escape. Esta é a minha configuração e a moto liga e marcha lenta muito bem. Mas isso é com um escape completo, sem catalisador.

 

Bem, eu flashei a área 1 da ECU de cada vez. Procurando o problema para repetir em uma das áreas que modifiquei, e não consegui reproduzir o problema. A afinação está na moto agora e o EVT está em 30% (mais ou menos um ponto). Levei para um test ride, e não fui tão agressivo quanto você nos mapas de Torque, então ainda consigo sentir um pouco do buraco da 2ª marcha. Então, vou cavar mais no bin original agora que tenho algo estável para trabalhar. Obrigado @QuickSliver e todos os outros por contribuírem para a causa!

 

Bem, eu flashei a área 1 da ECU de cada vez. Procurando o problema para repetir em uma das áreas que modifiquei, e eu não consegui replicar o problema. A afinação está na moto agora e o EVT está em 30% (mais ou menos). Levei-o para um test drive, e não fui tão agressivo quanto você nos mapas de Torque, então ainda consigo sentir um pouco do buraco da 2ª marcha. Então, vou mergulhar no binário original agora que tenho algo estável para trabalhar. Obrigado @QuickSliver e todos os outros por contribuírem para a causa!

Ei @jasonisdn, presumo que seus mapas sejam baseados na leitura inicial da ECU, correto? Ou seja, a primeira coisa que você fez foi ler seu arquivo bin da moto em um arquivo (e provavelmente copiá-lo e enviar outra cópia para fort knox para manter em segurança)?

 

Para sua informação, o curso básico é gratuito.

https://www.woolichracing.com/training.aspx

 

Ok, deixe-me tentar explicar isso com mais detalhes, tenho problemas no trabalho em explicar as coisas aos colegas porque sou impaciente e um pouco sabichão, mesmo quando não estou tentando ser. Então, por favor, tolere meus maus hábitos para este problema. Estou a piscar a minha bicicleta sem problemas. Andei de bicicleta hoje com a afinação nela. Estou feliz com a sua direção e grato a todos que adicionaram informações e levantaram boas questões que me fazem pensar e aprofundar os dados. Obrigado @QuickSliver por me ajudar a gastar meu dinheiro lol. Existe 1, apenas 1, tabela que não está funcionando para mim da maneira que funciona para QuickSilver, e essa é a ETV-Requested Torque. Esta é a tabela de fábrica da minha '24 S1Krr.

Se você usar a tabela como está, obterá este resultado do seu Hex 911.

Por favor, observe o Sensor da Válvula do Acelerador 1 e 2, isso está em um estado não operacional, apenas a bicicleta ligada para fins de digitalização. Sim, as adaptações foram redefinidas neste ponto, se você está se perguntando. As adaptações não alteraram/resolveram este problema. A imagem abaixo é a bicicleta funcionando com a referida afinação durante a mesma digitalização.

Depois de piscar a ECU com os valores abaixo no ETV-Requested Torque... O que o QuickSilver pode fazer com sua bicicleta

Os valores nos sensores da válvula do acelerador mudam drasticamente.

Se você ligar a bicicleta com esta configuração, ela o receberá com algo que soa como um dragão morrendo (assistindo Game of Thrones com a esposa, processe-me lol). Em outras palavras, uma bomba de rotação. Eu, enquanto também digito isso, acabei de adicionar 50% à Tabela ETV-Requested Tourqe para ver como os sensores da válvula do acelerador gostam disso. Então, talvez todos esses dados ajudem todos a entender que não estou tentando descobrir como piscar, estou tentando descobrir como uma tabela que precisa de ETV e RPMs para escolher quanto TQ será entregue pode afetar o EVT tanto em marcha lenta ou mesmo quando não está funcionando. Se você sentir que deixei algo de fora, por favor, peça-me para esclarecer. Essa é a configuração que tenho na cozinha para piscar até que minha esposa me mate

 

Ok, deixe-me tentar explicar isso com mais detalhes, tenho problemas no trabalho e explicar as coisas aos colegas porque sou impaciente e um pouco esperto, mesmo quando não estou tentando ser. Então, por favor, tolere meus maus hábitos para este problema.
Estou a piscar minha moto sem problemas. Andei de moto hoje com a afinação nela. Estou feliz com sua direção e grato a todos que adicionaram informações e levantaram boas perguntas que me fazem pensar e aprofundar os dados. Obrigado @QuickSliver por me ajudar a gastar meu dinheiro, lol.

Há 1, apenas 1, tabela que não está funcionando para mim da maneira que funciona para QuickSilver, e essa é a ETV-Requested Torque. Esta é a tabela de fábrica da minha '24 S1Krr. View attachment 231073

Se você usar a tabela como está, obterá este resultado do seu Hex 911.
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Observe o Sensor da Válvula de Borboleta 1 e 2, isso está em um estado não operacional, apenas a moto ligada para fins de digitalização. Sim, as adaptações foram redefinidas neste ponto, se você está se perguntando. As adaptações não alteraram/resolveram esse problema. A imagem abaixo é a moto funcionando com essa mesma afinação durante essa mesma digitalização.
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Depois de piscar a ECU com os valores abaixo no ETV-Requested Torque... O que QuickSilver pode fazer com sua moto
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Os valores nos sensores da válvula de borboleta mudam drasticamente.
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Se você ligar a moto com essa configuração, ela o receberá com algo que soa como um dragão morrendo (assistindo Game of Thrones com a esposa, processe-me lol). Em outras palavras, uma bomba de rotação. Eu, enquanto também digito isso, acabei de adicionar 50% à Tabela ETV-Requested Tourqe para ver como os sensores da válvula de borboleta gostam. Então, talvez todos esses dados ajudem todos a entender que não estou tentando descobrir como piscar, estou tentando descobrir como uma tabela que precisa de ETV e RPMs para escolher quanto TQ será entregue pode afetar o EVT tanto em marcha lenta ou quando nem mesmo funcionando. Se você sentir que deixei algo de fora, por favor, peça para eu esclarecer. Essa é a configuração que tenho na cozinha para piscar até que minha esposa me mate View attachment 231078

Ao ter o torque solicitado pela válvula de borboleta em 100 em uma rotação tão baixa (partida), isso poderia estar deixando entrar muito ar e forçando a rotação a subir? Isso é semelhante ao que acontece quando você mexe com um carburador e abre o ar demais, faz com que a rotação suba. Eu também posso ser um idiota?!

 

Pequena atualização e problema.
A tabela listada acima fez com que a moto entrasse em modo de emergência. Quando retirei a ECU da moto para ajustar a tabela, desenvolvi um problema com a comunicação do software Woolich com a ECU. Ele informará que "O VIN da ECU não está disponível..." Mas ainda posso ler e extrair o VIN da ECU. Entrei em contato com a equipe de suporte e eles me pediram para ler a ECU. Eles pediram que eu tentasse escrever o mesmo Bin de volta para a ECU. Esse teste falhou com o mesmo código de erro. Eles então me pediram para extrair o próprio VIN e fazer capturas de tela de toda a saída dos referidos testes. Agora que todos esses testes básicos falharam, eles elevaram o ticket para o nível 3 e a equipe de desenvolvimento.

"Olá JASON,

Sem problemas, obrigado por enviar as fotos e tentar o teste.

Recebemos o arquivo bin e parece estar intacto, mas pedirei à equipe de desenvolvimento para dar uma olhada.

Seu ticket de suporte foi atribuído ao Nível 3 de Suporte e à Equipe de Desenvolvimento.

Devido à natureza técnica do ticket, pode exigir uma quantidade significativa de tempo e esforço para investigar. A Equipe de Desenvolvimento não poderá responder com atualizações de status contínuas e só responderá se precisar de informações adicionais, tiver algo que gostaria que você testasse ou para notificá-lo de que lançou uma atualização para resolver o problema."

 

Atualização e problema ligeiros.
A tabela listada acima fez com que a moto entrasse no modo de emergência. Quando retirei a ECU da moto para ajustar a tabela, desenvolvi um problema com a comunicação do software Woolich com a ECU. Ele informará que "O VIN da ECU não está disponível..." Mas ainda posso ler e extrair o VIN da ECU. Entrei em contato com a equipe de suporte deles e eles me pediram para ler a ECU. Eles pediram que eu tentasse escrever o mesmo Bin de volta para a ECU. Esse teste falhou com o mesmo código de erro. Então eles me pediram para extrair o próprio VIN e tirar capturas de tela de toda a saída dos referidos testes. Então, agora que todos esses testes básicos falharam, eles elevaram o ticket para o nível 3 e a equipe de desenvolvimento.

"Olá JASON,

Sem problemas, obrigado por enviar as fotos e tentar o teste.

Recebemos o arquivo bin e ele parece estar intacto, mas pedirei à equipe de desenvolvimento para dar uma olhada.

Seu ticket de suporte foi atribuído ao Nível 3 de Suporte e à Equipe de Desenvolvimento.

Devido à natureza técnica do ticket, pode exigir uma quantidade significativa de tempo e esforço para investigar. A Equipe de Desenvolvimento não poderá responder com atualizações de status contínuas e só responderá se precisar de informações adicionais, tiver algo que gostaria que você testasse ou para notificá-lo de que lançou uma atualização para resolver o problema."

Droga, isso é uma merda, cara, sinto muito em ouvir isso. Nunca é fácil ser um pioneiro! Espero que eles consigam resolver as coisas para que você possa voltar a andar! Espero que seja algo estúpido e fácil de consertar porque se eu ainda gostaria de seguir esse caminho