Et quelle expérience de réglage avez-vous ? Ou est-ce votre première fois ?

 

Et quelle expérience de réglage avez-vous ? Ou est-ce votre première fois ?

Je viens de régler mes propres véhicules et quelques amis. J'ai réglé des camions, des corvettes, des VTT CAN AM et un autre S1K. J'ai probablement flashé ma corvette au moins 50 fois déjà, car c'était ma plateforme d'apprentissage quand j'ai commencé il y a 5 ans. J'ai parcouru 130 000 miles avec ma corvette sans aucun problème. Je ne cherche pas à régler pour de l'argent ou des affaires. J'aime juste le faire. Un peu comme quand je construis des ordinateurs de jeu.

 

Intéressant de voir à quel point il est limité, stock ok.
Est-il possible de régler différents paramètres avec Wollich pour chacun des niveaux, par exemple de l'accélérateur, disponibles dans les paramètres des modes pro ?

 

intéressant de voir à quel point c'est limité en configuration d'origine.
Est-il possible de régler différents paramètres avec Wollich pour chacun des niveaux, par exemple, de papillon disponibles dans les paramètres des modes pro ?

Pas que je sache. Le déverrouillage de l'ECU Woolich '23-'24 vient d'être publié. Seuls les paramètres de base sont disponibles pour le moment. Des réglages tels que le quick shifter et le contrôle de traction ne sont pas disponibles. Espérons qu'ils seront ajoutés avec les futures mises à jour. Je crois que les modes Race Pro sont ajustés en fonction du mode Race par défaut.

 

Wow...ces changements sont fous.

 

Votre gaz local est-il 93, 92, 91 ?

 

91 et 93, selon la station-service

 

Hé, merci d'avoir partagé ce Quicksliver, ça pourrait me faire arrêter de regarder le kit et de l'acheter lol. Alors, vas-tu utiliser ou utilises-tu actuellement leur bande passante et leur enregistreur de données ? Je regardais ce package d'auto-tune qu'ils ont.

 

Hé merci d'avoir partagé ça Quicksliver, ça pourrait me faire arrêter de regarder le kit et l'acheter lol. Alors, allez-vous utiliser ou utilisez-vous actuellement leur bande passante et leur enregistreur de données ? Je regardais ce package d'auto-tune qu'ils ont.

Non. La moto est facile à régler. Après avoir supprimé les restrictions de puissance et enrichi un peu le carburant, je suis satisfait de la moto. C'est maintenant incroyablement rapide. Le seul problème maintenant est que la moto mange le pneu arrière assez vite. lol Mais bon, il faut payer pour jouer.

 

Il semble que les changements de couple et d'ETV réduiront l'efficacité du contrôle de traction proactif. Cela signifie que la moto donnera plus de puissance à la roue que la traction ne le permet et attendra que les capteurs de vitesse de roue et le contrôle de traction réactif interviennent.

Ma s1000rr de 2015 était ma première sportive et ma maîtrise de l'accélérateur n'était pas à la hauteur. Si j'avais eu ces changements sur ma moto, je me serais retrouvé plusieurs fois sur la lune. J'avais besoin des aides électroniques pour limiter mon poignet. Chacun ses goûts, bien sûr, mais pour quelqu'un qui débute en moto sportive, cela pourrait être un avertissement.

 

Il semble que les changements de couple et d'ETV réduiront l'efficacité du contrôle de traction proactif. Cela signifie que la moto donnera plus de puissance à la roue que la traction ne le permet et attendra que les capteurs de vitesse de roue et le contrôle de traction réactif interviennent.

Ma s1000rr 2015 était ma première moto sportive et ma maîtrise de l'accélérateur n'était pas à la hauteur. Si j'avais eu ces changements sur ma moto, je me serais envolé vers la lune plusieurs fois. J'avais besoin des aides électroniques pour limiter mon poignet. Chacun son truc, bien sûr, mais pour quelqu'un qui débute en moto sportive, cela pourrait être un avertissement.

Non. Parce que vous pouvez demander 100 % de couple à tout moment sur toute la plage de régime si vous êtes à plein régime sur la table d'origine. Avec le contrôle de traction et le contrôle du wheelie activés, je peux être à plein régime et la moto décolle comme une fusée. Je crois que la table de couple interne optimale affectera les aides à la conduite. Je n'ai donc pas touché à cette carte.

 

@QuickSliver C'est absolument incroyable. Et merci à tous les autres d'avoir posé des questions. J'avais quelques questions auxquelles j'espère qu'il sera très facile de répondre (et gardez à l'esprit que je suis un novice à 100% ici, donc ce sont des questions honnêtes, pas des commentaires sur le fait que la mélodie est mauvaise ou bonne, etc., juste pour apprendre):
1. Sur la carte ETV Gear Limit, la vitesse zéro est-elle au point mort (et peut-être là où l'embrayage est complètement engagé) correcte ? Ne serait-ce pas relativement mauvais pour le moteur de lui permettre de sortir à un régime maximal en N sans résistance ?
2. Y a-t-il une compensation dans les cartes pour le décalage de came entre les deux jeux de cames (cames de couple et cames de puissance) et comment ils fonctionnent différemment ? Je remarque que l'AFR en stock passe à 13,1 à 9k lorsque les cames basculent.
3. Avez-vous une idée pourquoi le couple demandé et les limites de vitesse ETV ont ce qui ressemble à des nombres aléatoires non courbes/non linéaires dans les paramètres d'usine ? (Limites de vitesse ayant beaucoup plus de séquences aléatoires dans chaque vitesse et vitesse par rapport à la vitesse au même régime).
4. Comment cela change-t-il (le cas échéant) le contrôle de lancement et le fonctionnement du moteur ?

J'apprécie vraiment le post. Je vais probablement suivre cette voie et mettre au point une mélodie qui se rapproche simplement de la suppression d'un point mort pur + d'un démarrage au ralenti élevé + d'un démarrage du ventilateur plus tôt. Si cela se passe bien, vous m'avez peut-être même sauvé d'un très mauvais accident sur piste ou d'une moto totale. Le retard de l'EPA est si mauvais que je l'ai presque raté deux fois sur des pistes majeures et que je suis sorti d'une piste locale plus petite en essayant de doubler sur de petites lignes droites. Une réponse de l'accélérateur imprévisible (relative) est tout aussi dangereuse, voire plus, qu'une réponse massive mais fluide.

 

@QuickSliver C'est absolument incroyable. Et merci à tous les autres d'avoir posé des questions. J'avais quelques questions, j'espère vraiment faciles à répondre (et gardez à l'esprit que je suis un novice à 100% ici, donc ce sont des questions honnêtes, pas des commentaires sur si la mélodie est mauvaise ou bonne, etc., juste pour apprendre):
1. Sur la carte ETV Gear Limit, le rapport zéro est-il neutre (et peut-être là où l'embrayage est complètement engagé) correct ? Ne serait-ce pas relativement mauvais pour le moteur de lui permettre de sortir à un régime maximal en N sans résistance ?
2. Y a-t-il une compensation dans les cartes pour le changement de came entre les deux jeux de cames (cames de couple et cames de puissance) et comment fonctionnent-elles différemment ? Je remarque que l'AFR en stock passe à 13,1 à 9k lorsque les cames basculent.
3. Avez-vous une idée de la raison pour laquelle le couple demandé et les limites de vitesse ETV ont ce qui ressemble à des chiffres aléatoires non courbes/non linéaires dans les paramètres d'usine ? (Limites de vitesse ayant beaucoup plus de séquences aléatoires dans chaque vitesse et vitesse par rapport à la vitesse au même régime).
4. Comment cela change-t-il (le cas échéant) le contrôle de lancement et les performances du moteur ?

J'apprécie vraiment le message. Je vais probablement suivre cette voie et assembler une mélodie qui se rapproche simplement de la suppression d'un point mort + d'un démarrage au ralenti élevé + d'un démarrage du ventilateur plus tôt. Si cela se passe bien, vous m'avez peut-être même sauvé d'un très mauvais accident sur piste ou d'une moto totale. Le retard de l'EPA est si mauvais que je l'ai presque raté deux fois sur des pistes majeures et je suis sorti d'une petite piste locale en essayant de dépasser sur de petites lignes droites. La réponse de l'accélérateur imprévisible (relativement) est tout aussi dangereuse, voire plus, qu'une réponse massive mais fluide.

La façon dont ma mélodie est configurée est fondamentalement pour un contrôle total de la puissance disponible du moteur. Ma main droite contrôle la puissance du moteur et non l'ECU, en un sens. Ne confondez pas le couple à 100 % avec l'instabilité. Ce n'est pas parce que vous êtes peut-être à 100 % de l'accélérateur et du couple que le moteur est à 100 % de son couple maximal à tous les régimes. Vous n'obtenez pas 80 lb-pi de couple à 2 000 tr/min. Le moteur n'en est physiquement pas capable à ce régime. Si vous êtes au point mort, le moteur ne peut pas monter en régime à moins de tourner l'accélérateur. La limite de vitesse ETV est juste cela, une limite. Elle limite simplement l'ouverture de l'accélérateur par rapport à la position de la poignée tournante. À 100 % de toute la carte, les limites ont maintenant disparu et la poignée tournante est à 1:1 avec l'accélérateur. Exemple - 50 % de la poignée tournante = 50 % de l'accélérateur, alors qu'avant, ce n'était peut-être que 50 % de la poignée tournante = 30 % de l'accélérateur.

Seul l'arbre à cames d'admission peut se déplacer. Il agit comme une came de régime moyen à des régimes inférieurs et lorsqu'il bascule, il agit comme une came de régime élevé. Ce n'est pas un arbre à cames variable comme dans les voitures. Je ne crois donc pas que la came puisse être réglée et il serait inutile de la modifier à moins de changer la boîte à air et d'affecter le débit d'air.

Oui, les chiffres non courbes/non linéaires dans les paramètres d'usine sont faussés et n'ont aucun sens. Peut-être qu'un espion Ducati est entré et a tout gâché parce qu'ils perdent en WSBK. haha. Le vrai réglage ne concerne pas seulement les chiffres de CV. Il s'agit de faire fonctionner un moteur à son plein potentiel et à son efficacité. Une grande partie est due aux réglementations de l'EPA et aux fabricants qui trouvent tous les moyens possibles de répondre à ces exigences. Bien sûr, les fabricants n'informeront jamais leurs clients de cela, car personne n'achèterait leurs voitures. C'est là qu'intervient le monde des tuners.

Je ne suis pas sûr du contrôle de lancement car je ne l'ai jamais utilisé. C'est horrible pour la boîte de vitesses et l'embrayage. En ce qui concerne les performances du moteur dans mon cas, la moto est incroyablement rapide. L'accélérateur est bien meilleur et plus linéaire. J'ai effectué plusieurs tirages WOT sur tous les rapports et la moto est tout simplement incroyable. Presque tout ce que j'ai fait est ce que font les autres tuners, comme une mélodie Bren. Sauf que B/T règle partiellement la moto et appelle cela une « 1 étape ». Ensuite, si vous achetez sa « 2 étapes », il supprime simplement le reste des restrictions de la carte. C'est une arnaque. Ses « empilements de vélocité » ne sont qu'un gadget pour faire croire aux gens qu'il a fait une super mélodie. Il double en fait sur une seule mélodie. La plupart des moteurs explosés ont eu des mélodies Bren. C'est parce qu'il joue avec les cartes de synchronisation, ce qui peut provoquer une détonation dans les cylindres. Il augmente également la limite de régime, ce qui provoque le flottement des soupapes. Les BMW ont une synchronisation adaptative et n'ont pas besoin de réglages de synchronisation. Le monde du réglage à louer est louche. C'est pourquoi je me suis lancé dans le réglage de mes propres véhicules. Je veux que ce soit fait correctement et en toute sécurité.

 

C'est génial ! J'ai réglé avec Woolich R1 & GSXR1000, jamais S1k. Tout semble similaire, tous les réglages sont logiques, sauf AFR ci-dessous.
Dommage que vous ne puissiez pas régler le timing QS. Pourriez-vous partager ce que vous avez sur votre moto ? Plaques de blocage, capteurs d'air restants dans l'échappement ? Système AIR supprimé ou non, etc...

Comment avez-vous décidé des valeurs d'AFR cibles ci-dessous ? Réglez-vous pour l'échappement et le filtre à air d'origine ?
Avec ou sans banc d'essai ?

Enfin, quels articles avez-vous achetés chez woolich ? Utilisez-vous une log box ou non ? Sinon, vous êtes un gars intelligent. Cela n'a pas bien fonctionné sur R1, j'ai dû m'en débarrasser.

 

C'est génial ! J'ai réglé avec Woolich R1 & GSXR1000, jamais S1k. Tout semble similaire, tous les réglages sont logiques, sauf l'AFR ci-dessous.
Dommage qu'on ne puisse pas régler le calage QS. Pourriez-vous partager ce que vous avez sur votre moto ? Plaques obturatrices, capteurs d'air restants dans l'échappement ? Système AIR supprimé ou non, etc...

Comment avez-vous décidé des valeurs d'AFR cibles ci-dessous ? Réglez-vous pour l'échappement et le filtre à air d'origine ?
Avec ou sans banc d'essai ?

Enfin, quels articles avez-vous achetés chez Woolich ? Utilisez-vous la log box ou non ? Sinon, vous êtes un gars intelligent. Ça n'a pas bien fonctionné sur la R1, il a fallu s'en débarrasser.

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J'ai seulement l'échappement complet Akra Ti et j'ai conservé tous les capteurs O2 d'origine. Rien d'autre. Les plaques obturatrices seront les prochaines, pour le SAS et les volets d'admission.

Pas de banc d'essai. Les capteurs O2 sont à large bande, ce qui rend vraiment un réglage sur banc d'essai inutile. Un AFR d'environ 13 est parfait pour les moteurs N/A. Pas de points pauvres et pas trop riche, mais juste assez de carburant pour une performance accrue avec l'échappement à meilleur débit. Je règle 14,1 AFR dans la plage de régime inférieure pour l'efficacité énergétique, mais juste assez pour éviter qu'il ne tourne pauvre et maintenir les températures basses. Je n'ai modifié aucune valeur en bas de la plage de ralenti car il n'y a pratiquement aucune charge sur le moteur et un rapport carburant de 1:1 (14,7 grammes d'air : 1 gramme de carburant) est parfait. Tout ce qu'un réglage sur banc d'essai fait, c'est régler pour un AFR cible et un calage d'allumage maximal. La BMW le fait automatiquement en fonction des tableaux AFR et de calage cibles. Elle peut le faire car l'ECU utilise des capteurs O2 à large bande intégrés, tout comme un tuner de banc d'essai l'utiliserait au bout d'un tuyau d'échappement. La BMW dispose de plusieurs cartographies de calage différentes qui peuvent être adaptées à la volée. Les capteurs de cliquetis déterminent quelle cartographie utiliser. L'approche de réglage est très différente par rapport aux moteurs avec seulement des capteurs O2 à bande étroite. Ce qui rend cette moto facile à régler et pourquoi je partage mes informations. La plupart des réglages sur banc d'essai poussent le moteur au bord de la rupture, tout cela au nom de la poursuite des chiffres de puissance, car les chiffres de puissance se vendent. Je garde mon moteur loin de cette limite. Je ne participe pas à des courses, donc la puissance maximale n'est pas mon objectif. Les moteurs de course ne durent pas longtemps et doivent être reconstruits souvent.

J'utilise juste le kit de base de Woolich, 2019-2024 BMW S1000RR - Log Box B v3 Package. Cependant, pour le flashage de l'ECU pour cette moto, le port OBD ne peut pas être utilisé par Woolich pour le moment, et vous devrez vous brancher directement sur l'ECU de la moto, ce qui est facile. Seuls le couvercle supérieur du réservoir de carburant avant et le carénage latéral gauche du réservoir doivent être retirés. Ensuite, l'ECU peut être tiré vers l'avant et tourné d'une petite quantité et les ports du faisceau de câbles sont facilement accessibles. Ensuite, vous pouvez alimenter une alimentation 12 V au faisceau de banc Woolich ou, dans mon cas, j'ai juste utilisé une alimentation CC au lieu d'une batterie. Je le fais fonctionner à 13,5 V, car c'est une charge complète pour une batterie.

 

La seule modification du moteur est le retrait de l'échappement d'origine et de la soupape d'échappement. Il s'agit d'une simple mise au point de rue. Elle ne fait que restaurer la pleine puissance des limitations d'usine/EPA et réduire les températures élevées du moteur. À vos risques et périls. Je ne suis responsable de personne qui fait sa propre mise au point. Comme vous pouvez le voir sur les images, la moto est très limitée d'usine. Suck it, Bren.

Cela serait-il considéré comme une mise au point en boucle fermée complète ? Avez-vous également touché au calage ? La moto avancera-t-elle automatiquement le calage en raison du carburant supplémentaire ? J'envisage cette méthode !

modifier - peu importe, je vois que vous ne pouvez faire la boucle fermée que jusqu'à 9k tr/min. Y a-t-il un moyen de faire les plages de régime plus élevées avec cet appareil également ?

 

Cela serait-il considéré comme une mise au point en boucle fermée complète ? Avez-vous également touché au calage ? La moto avancera-t-elle automatiquement le calage en raison du carburant supplémentaire ? J'envisage cette méthode !

edit - peu importe, je vois que vous ne pouvez faire la boucle fermée que jusqu'à 9 000 tr/min. Y a-t-il un moyen de faire les plages de régime plus élevées avec cet appareil également ?

De ce que je peux dire, il existe une carte AFR en boucle fermée et une carte de carburant. Je suppose donc que la carte de carburant est la 'boucle ouverte' et est basée sur la carte AFR en boucle fermée. Pas sûr, mais c'est pourquoi j'ai augmenté la carte de carburant de 5%.

L'ECU augmentera le calage en fonction des cartes d'allumage. Chaque carte a ses propres valeurs de calage maximales. Si le cliquetis est détecté, il passera à la meilleure carte suivante. Les cartes de carburant optimales ont des valeurs de calage assez élevées. À mon avis, je ne changerais rien. Les capteurs de cliquetis ne sont calibrés que pour détecter une certaine quantité de cliquetis (bruit). Le cliquetis extrême (bruit fort) est filtré.

Oui, vous pouvez faire la boucle fermée à régime maximal. 'Before Shift' signifie avant 9 000 tr/min avant le changement de came. 'After Shift' est après le changement de came, qui va jusqu'à 14 000 tr/min.

 

Je me demande s'il serait plus difficile pour BMW de refuser une demande de garantie si vous laissiez la majorité du réglage intacte et que vous vous contentiez de supprimer le bullsh** de l'epa. Si le calage et le rapport air/carburant n'étaient pas modifiés, ainsi que la zone rouge d'origine, alors vous n'avez rien changé d'autre que de restituer le couple qu'ils ont volé par le biais de l'accélérateur électronique et des volets d'air. Je suis sûr qu'ils refuseraient toujours si vous faisiez sauter votre moteur d'une manière ou d'une autre, mais il semble que vous auriez une meilleure affaire devant le tribunal si vous vouliez emprunter cette voie. L'argent dépensé pour le procès coûterait plus cher que la réparation de la moto, mais je me demande comment cela se passerait.

 

Je me demande s'il serait plus difficile pour BMW de refuser une demande de garantie si vous laissiez la majorité du réglage en place et que vous vous contentiez de supprimer le bullsh** de l'EPA. Si le calage et le rapport air/carburant n'étaient pas modifiés, ainsi que la limite de régime d'origine, alors vous n'auriez rien changé d'autre que de rendre le couple qu'ils ont volé grâce à l'accélérateur électronique et aux volets d'air. Je suis sûr qu'ils refuseraient toujours si vous faisiez sauter votre moteur d'une manière ou d'une autre, mais il semble que vous auriez une meilleure affaire devant le tribunal si vous vouliez emprunter cette voie. L'argent dépensé pour le procès coûterait plus cher que la réparation de la moto lol, mais je me demande comment cela se passerait.

Oui. Je pensais aussi à cela lorsque j'apportais les modifications à mon réglage avant de faire le flash de l'ECU. Pas de conditions de pauvreté et calage intact. Ne jamais augmenter la limite de régime. Vous aurez des soupapes claquantes. haha

 

Quelqu'un peut-il confirmer si le flash Woolich peut être détecté par les concessionnaires ? Je sais que les tuners portables (BT, SLR, etc...) mettent à jour un compteur de flash que les concessionnaires peuvent vérifier si un calculateur est flashé. Une écriture complète du flash des tables de l'ECU ne sera pas détectée avec ce qui précède ou celui qui maintient le compteur de flash intact. J'ai essayé de demander à Woolich, mais ils ne le confirmeront pas lol.

 

Quelqu'un peut-il confirmer si le flash Woolich peut être détecté par les concessionnaires ? Je sais que les tuners portables (BT, SLR, etc...) mettent à jour un compteur de flash que les concessionnaires peuvent vérifier si un calculateur est flashé.
Une écriture complète du flash des tables de l'ECU ne sera pas détectée avec ce qui précède ou celui qui maintient le compteur de flash intact. J'ai essayé de demander à Woolich, mais ils ne le confirmeront pas lol.

Honnêtement, il faudrait connaître un initié chez BMW ou chez un concessionnaire pour obtenir une réponse légitime.

 

La seule modification du moteur est le retrait de l'échappement d'origine et de la soupape d'échappement. Il s'agit d'une simple mise au point de rue. Elle se contente de restaurer la pleine puissance des limitations d'usine/EPA et de réduire les températures élevées du moteur. À vos risques et périls. Je ne suis responsable de personne qui effectue son propre réglage. Comme vous pouvez le voir sur les images, la moto est très limitée d'usine. Suck it, Bren.

 

@QuickSliver Y a-t-il un avantage à utiliser une alimentation électrique par rapport à un ordinateur portable branché sur une prise murale et configuré pour ne jamais se mettre en veille afin d'alimenter l'ECU ? En cas de panne de courant, l'ordinateur portable dispose d'une batterie et serait moins risqué. À moins que l'alimentation électrique ne dispose d'une batterie de secours. J'ai toujours utilisé un ordinateur portable pour alimenter l'ECU.

En fait, quelqu'un chez Woolich serait au courant de la détectabilité du flashage, car ce sont les seuls à savoir quelles tables ECU ils modifient.

 

@QuickSliver un avantage à utiliser une alimentation électrique par rapport à un ordinateur portable branché sur une prise murale et configuré pour ne jamais se mettre en veille pour alimenter l'ECU ? En cas de panne de courant, l'ordinateur portable dispose d'une batterie et serait moins risqué. À moins que l'alimentation électrique n'ait une batterie de secours. J'ai toujours utilisé un ordinateur portable pour alimenter l'ECU.

En fait, quelqu'un chez Woolich serait au courant de la détectabilité du flashage, ce sont les seuls à savoir quelles tables ECU ils modifient.

L'ECU BMW ne saurait-il pas si quelque chose a été modifié ? Tout ce que leur système itsa aurait à faire est de vérifier cellule par cellule pour voir s'il y a des anomalies, ce qui devrait être très facile en 2024. Je dois admettre cependant, que je ne connais rien à ce système !

 

L'ECU BMW ne saurait-il pas si quelque chose a été modifié ? Tout ce que leur système itsa aurait à faire est de vérifier cellule par cellule pour voir s'il y a des anomalies, ce qui devrait être très facile en 2024. Je dois admettre cependant, que je ne connais rien à ce système !

Ils pourraient techniquement écrire des algorithmes de détection ou quelque chose dans le firmware/bios qui le suit et ne peut pas être outrepassé, cependant, parce que je suppose qu'environ 98 % des réglages qui causent des problèmes ont des signes très évidents (tels qu'une limite de régime excessive) qu'il ne vaut pas la peine de sortir et de dépenser pour le faire. De plus, ils SAVENT que ces machines sont détruites par les restrictions de l'EPA et bientôt de l'UE qu'ils ne veulent pas rendre complètement contre la garantie pour régler les machines. De nombreux concessionnaires aident déjà les clients en installant BT/SLR, etc.

@QuickSliver y a-t-il un avantage à utiliser une alimentation électrique par rapport à un ordinateur portable branché sur une prise murale et réglé pour ne jamais se mettre en veille pour alimenter l'ECU ? En cas de panne de courant, l'ordinateur portable dispose d'une batterie et serait moins risqué. À moins que l'alimentation électrique n'ait une batterie de secours. J'ai toujours utilisé un ordinateur portable pour alimenter l'ECU.

En fait, quelqu'un chez Woolich serait au courant de la détectabilité du flash, ce sont les seuls à savoir quelles tables ECU ils modifient.

z00, l'ordinateur portable ne peut pas alimenter l'ECU lui-même. Il écrit (ou lit) via la connexion, mais il ne fournit pas d'alimentation (en ce qui concerne la rapidité de la configuration). Il utilise l'appareil qu'il a posté pour alimenter l'ECU de la moto en utilisant des connexions positives/négatives régulées très soigneusement par la source d'alimentation CC. Je crois que si vous vous inquiétiez vraiment (ce que je fais), vous pouvez vous procurer une alimentation portable (qui peut être chargée au mur) et la brancher afin que si le courant est coupé, tout reste en marche et ne brique pas votre ECU. Vous pouvez également, par mesure de précaution, brancher l'ordinateur portable sur le PPS au cas où la batterie de l'ordinateur portable échouerait dans un million d'années et reviendrait à son chargeur pour rester allumé (ou vous oubliez de charger l'ordinateur portable et vous le maintenez en vie).

Je vais probablement faire une configuration comme celle-ci afin que lors d'une prochaine journée sur piste, je puisse ajuster le réglage sur la piste, puis la prochaine pause entre les sessions flasher la moto (enlever le réservoir et ainsi de suite comme il le mentionne est assez rapide et simple après une ou deux fois). Cela peut être fait en 40 minutes (y compris le flash) si vous avez tout configuré et ne faites pas d'erreurs en essayant de réinstaller les carénages parce que vous êtes pressé. Peut-être que @QuickSliver peut vérifier que c'est correct et pas une chose totalement folle et stupide à essayer.

 

Ils pourraient techniquement écrire des algorithmes de détection ou quelque chose dans le micrologiciel/bios qui le suit et ne peut pas être remplacé, cependant, parce que je suppose qu'environ 98 % des réglages qui causent des problèmes ont des signes très évidents (tels qu'une limite de régime excessive) qu'il ne vaut pas la peine d'aller réellement dépenser pour le faire. De plus, ils SAVENT que ces machines sont détruites par les restrictions de l'EPA et bientôt de l'UE qu'ils ne veulent pas rendre complètement contre la garantie pour régler les machines. De nombreux concessionnaires aident déjà les clients en installant BT/SLR, etc.

z00, l'ordinateur portable ne peut pas alimenter l'ECU lui-même. Il écrit (ou lit) via la connexion, mais il ne fournit pas d'alimentation (en ce qui concerne la rapidité de la configuration de tout). Il utilise l'appareil qu'il a posté pour alimenter l'ECU de la moto à l'aide de connexions positives/négatives régulées très soigneusement par la source d'alimentation CC. Je crois que si vous étiez vraiment inquiet à ce sujet (ce que je suis), vous pouvez obtenir une alimentation portable (qui peut être chargée au mur) et la brancher afin que si l'alimentation est coupée, tout reste en marche et ne brique pas votre ECU. Vous pouvez également, par mesure de précaution, brancher l'ordinateur portable sur le PPS au cas où la batterie de l'ordinateur portable tomberait en panne dans un million d'années et reviendrait à son chargeur pour rester allumé (ou vous oubliez de charger l'ordinateur portable et vous le maintenez en vie).

Je vais probablement faire une configuration comme celle-ci afin que lors d'une prochaine journée sur piste, je puisse régler le réglage sur la piste, puis lors de la prochaine pause entre les sessions, flasher la moto (en enlevant le réservoir et ainsi de suite, comme il le mentionne, c'est assez rapide et simple après une ou deux fois). Cela peut être fait en 40 minutes (y compris le flash) si vous avez tout configuré et ne faites pas d'erreurs en essayant de réinstaller les carénages parce que vous êtes pressé. Peut-être que @QuickSliver peut vérifier que c'est correct et pas une chose totalement folle et stupide à essayer.

Correct, le PC ne peut pas alimenter l'ECU. Une batterie 12v fonctionnera. Mais il est important de s'assurer qu'elle est chargée. Au moins 13v pour être sûr. Vous pourriez même faire passer des fils d'alimentation noirs/rouges à la batterie de la moto. Comme vous pouvez le voir sur les photos de l'alimentation CC, l'ECU ne consomme que 0,37 ampères. Aucune connexion à l'ECU ou à l'alimentation n'est requise lors des ajustements dans le logiciel Woolich. Uniquement lors du flashage, ce qui ne prend que quelques minutes.

 

Découvrez quelques-uns de ceux-ci pour des exemples que vous pouvez suivre.

Cela vous mènera dans de jolis terriers de lapins lol. David B semble faire des vidéos correctes et vous permet d'apprendre de ses erreurs et de ses expériences d'apprentissage.

 

Salut. @QuickSliver On dirait que tu as une belle configuration !! Je cherche à faire le même type de réglage, voire similaire. Je veux juste les CV achetés avec ma moto. J'ai encore 400 miles avant d'avoir terminé la période de rodage. Je suis ce fil pour voir les mises à jour, mais je pourrais t'envoyer un MP pour des points/conseils sur le réglage Woolich. J'ai lu que le BT a grillé des pistons et des moteurs.

J'ai déjà un échappement Arrow GP complet, il est bruyant maintenant avec des pops et des bangs. Donc je ne tenterai pas ce réglage avant environ 3 semaines.

De superbes infos et photos et à la recherche de plus d'infos.

Merci
E

 

Salut. @QuickSliver On dirait que tu as une belle configuration !! Je cherche à faire le même type de réglage, voire similaire. Je veux juste les CV achetés avec ma moto. J'ai encore 400 miles avant d'avoir terminé la période de rodage. Je suis ce fil pour voir les mises à jour, mais je peux vous envoyer un MP pour des points/conseils sur le réglage Woolich. J'ai lu que le BT a grillé des pistons et des moteurs.

J'ai déjà un échappement Arrow GP complet, il est bruyant maintenant avec des pops et des bangs. Je ne tenterai donc pas ce réglage avant environ 3 semaines.

De superbes infos et photos et à la recherche de plus d'infos.

Merci
E

Merci. En ce qui concerne le retour des CV, c'est de cela que parle mon message. Simplement supprimer les restrictions de l'EPA et de l'usine. Ce n'est certainement pas un BT. Donc, rien n'est en danger. Les cartes de réglage que j'ai jointes au début du message sont tout ce dont vous avez besoin. Juste quelques changements simples et c'est fait. Ensuite, puisque vous avez déjà votre propre logiciel de réglage (Woolich), vous pouvez toujours apporter des modifications quand vous le souhaitez, y compris re-flasher votre ECU vers le fichier d'origine.

Oui, j'ai aussi les pops/bangs de mon système complet d'échappement Akra. Cependant, cela ne se produit que sous 4k tr/min. Cela peut être dû à l'ouverture du SAS sous 4k tr/min, mais je ne suis pas sûr. Je suis donc en train d'expérimenter avec les cartes de synchronisation pour essayer de trouver celle qui peut être réglée pour des pops/bangs à des régimes plus élevés. Mais je règle pour un son de type grondement/boom. Donc, le réglage de la synchronisation demande de la finesse. Jusqu'à présent, les cartes de synchronisation du carburant n'ont rien donné. Je suis donc revenu aux valeurs d'origine et j'ai maintenant réglé les cartes de meilleure synchronisation. Je n'ai pas encore eu l'occasion de re-flasher l'ECU pour le tester. Mais je ferai part de mes conclusions si je réussis.

 

[...]La plupart des moteurs cassés ont eu des réglages Bren. C'est parce qu'il modifie les cartes de calage, ce qui peut provoquer une détonation dans les cylindres. Il augmente également la limite de régime, ce qui provoque un flottement des soupapes. Les BMW ont un calage adaptatif et n'ont pas besoin de réglages de calage. Le monde du tuning à la location est louche. C'est pourquoi je me suis lancé dans le réglage de mes propres véhicules. Je veux que ce soit fait correctement et en toute sécurité.

[...]Donc, j'expérimente avec les cartes de calage pour essayer de trouver celle qui peut être réglée pour des pop/bangs à régime plus élevé. Mais je règle pour un son de type grondement/boom. Donc, le réglage du calage demande de la finesse. Jusqu'à présent, les cartes de calage du carburant n'ont rien donné. Donc, je suis revenu aux valeurs d'origine et j'ai maintenant réglé les meilleures cartes de calage. Je n'ai pas encore eu l'occasion de flasher à nouveau l'ECU pour le tester. Mais je ferai part de mes conclusions si je réussis.

désolé, je n'ai pas pu m'en empêcher 🤣

 

désolé, je n'ai pas pu m'en empêcher 🤣

Ah, oui, ma sauterelle. Préparez-vous à une bonne vieille sagesse de Masa Sliver.

Pour les pops/bangs, vous retardez le calage dans les 3 premières lignes/colonnes du tableau de calage, quelle que soit la cellule de papillon, et non le régime. Fondamentalement, lorsque l'accélérateur est au ralenti. Puisque vous supprimez le calage des valeurs d'origine, le moteur ne fait pas boum boum. Avancer le calage fait boum boum. 😁

 

Salut @QuickSliver, juste un petit retour d'information. J'ai trouvé une information intéressante et j'ai envoyé quelques questions et je n'étais pas satisfait à 100% de leur réponse. Si vous utilisez un modèle '23 ou plus récent, vous pouvez en fait connecter le type de faisceau 3 ou 4 à la zone arrière/siège (le type 3 nécessite initialement de retirer les carénages arrière pour le configurer pour la première fois). Ils pensaient que vous obtiendriez de meilleures données du faisceau de type 3, cependant, lorsque je suis allé récupérer les données, j'ai obtenu tous les mêmes points de données, mais peut-être que c'est plus précis, mais j'en doute un peu. Le type quatre entre dans la connexion que le concessionnaire utilise pour probablement mettre à jour et vérifier la moto (quelqu'un peut me corriger si je me trompe, mais la quantité de travail et le fait que la connexion de type 3 n'ait pas été déplacée depuis qu'ils ont assemblé ma moto me font penser qu'ils ne passeraient pas par toute cette épreuve). Ce qui est vraiment intéressant, c'est qu'avec le type 4, il n'y a aucun problème, lorsque la moto est éteinte et que j'ai défini le journal pour ne lire que pendant que le moteur est en marche, il se sépare bien en fichiers à lire. Cependant, avec le type 3 (ce qu'ils recommandent, je crois), si j'éteins ma moto alors que le boîtier de journal est connecté, la moto se rallumera électroniquement et affichera une tonne de défauts similaires à ce qui se passerait lorsque l'ECU clignote et il ne cessera pas de lire les données (même si la moto est censée être éteinte). Si vous ne vous en êtes pas rendu compte la première fois ou si vous avez oublié que vous aviez laissé votre boîtier de journal connecté et que vous avez laissé votre moto pendant un certain temps, vous pourriez techniquement vider votre moto et vous retrouver bloqué.

Avez-vous eu les mêmes expériences jusqu'à présent ?

[edit for terrible gramur]

 

Hey @QuickSliver juste un petit retour d'information. J'ai trouvé une information intéressante et j'ai envoyé quelques questions et je n'étais pas satisfait à 100% de leur réponse. Si vous utilisez un modèle '23 ou plus récent, vous pouvez en fait connecter le faisceau de type 3 ou 4 à la zone arrière/siège (le type 3 nécessite initialement de retirer les carénages arrière pour le configurer pour la première fois). Ils pensaient que vous obtiendriez de meilleures données du faisceau de type 3, cependant, lorsque je suis allé récupérer les données, j'ai obtenu tous les mêmes points de données, mais peut-être que c'est plus précis, mais j'en doute un peu. Le type quatre entre dans la connexion que le concessionnaire utilise pour probablement mettre à jour et vérifier la moto (quelqu'un peut me corriger si je me trompe, mais la quantité de travail et le fait que la connexion de type 3 n'a pas été déplacée depuis qu'ils ont assemblé ma moto me font penser qu'ils ne passeraient pas par toute cette épreuve). Ce qui est vraiment intéressant, c'est qu'avec le type 4, il n'y a aucun problème, lorsque la moto est éteinte et que j'ai configuré le journal pour ne lire que pendant que le moteur est en marche, il se sépare bien en fichiers à lire. Cependant, avec le type 3 (ce qu'ils recommandent, je crois), si j'éteins ma moto alors que le boîtier de journal est connecté, la moto se rallumera électroniquement et affichera une tonne de défauts similaires à ce qui se passerait lorsque l'ECU clignote et il ne cessera pas de lire les données (même si la moto est censée être éteinte). Si vous ne vous en êtes pas rendu compte la première fois ou si vous avez oublié que vous aviez laissé votre boîtier de journal connecté et que vous avez laissé votre moto pendant un certain temps, vous pourriez techniquement vider votre moto et vous retrouver bloqué.

Avez-vous eu les mêmes expériences jusqu'à présent ?

[edit for terrible gramur]

Merci d'avoir partagé cela, je l'installe ce week-end et cela vient de m'aider à me décider.

 

@QuickSliver Qu'en est-il du groupe AFR cible en boucle fermée demandé et normal ? Avez-vous envisagé d'ajouter du carburant à ces tableaux ? C'est particulièrement le cas des zones de 14,7, certaines de ces transitions semblent très non linéaires.

 

@QuickSliver Qu'en est-il du Closed Loop Target AFR Group Requested & Normal ? Avez-vous envisagé d'ajouter du carburant à ces tableaux ? S'agit-il des zones de 14,7 en particulier, certaines de ces transitions semblent très non linéaires.
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J'ai défini toutes les tables sur les mêmes valeurs.

 

Oui, voici la 2ème question parmi tant d'autres, qu'est-ce qui, dans le logiciel Woolich, déclencherait l'ouverture des papillons des gaz à 85 % alors que dans le réglage d'usine, ils se situent dans la plage des 30 % ? Cela provoque une forte accélération au démarrage. J'ai examiné les tableaux et j'ai effectué les réinitialisations d'adaptation, mais les 80 % persistent. Je pourrais commencer par un autre fichier binaire d'usine et modifier et écrire plusieurs fois jusqu'à ce que je voie le changement se produire, mais j'ai pensé que cela permettrait de gagner du temps de demander lol.

 

Oui, voici la 2ème question parmi tant d'autres, qu'est-ce qui, dans le logiciel Woolich, déclencherait le positionnement des papillons des gaz à 85 % alors que, dans le réglage d'usine, ils se situent dans la plage des 30 % bas. Cela provoque une forte accélération au démarrage. J'ai examiné les tableaux et j'ai effectué les réinitialisations d'adaptation, mais les 80 % persistent. Je pourrais commencer par un autre fichier binaire d'usine et modifier et écrire plusieurs fois jusqu'à ce que je voie le changement se produire, mais j'ai pensé que cela permettrait de gagner du temps de demander lol.

Désactivez le démarrage à froid et réglez le régime de ralenti sur 1050. Le démarrage à froid ne sert qu'à réchauffer rapidement le catalyseur d'échappement. C'est ma configuration et la moto démarre et tourne très bien au ralenti. Mais c'est avec un échappement complet, sans catalyseur.

 

Eh bien, j'ai flashé la zone 1 de l'ECU une par une. Je cherche le problème à se reproduire sur l'une des zones que j'ai modifiées, et je n'ai pas pu reproduire le problème. La mise au point est maintenant dans la moto et l'EVT est à 30 % (à un point près). Je l'ai emmenée faire un essai routier, et je n'ai pas été aussi agressif que vous dans les cartes de couple, donc je peux encore sentir un peu le trou de la 2ème vitesse. Je vais donc creuser davantage dans le bin d'origine maintenant que j'ai quelque chose de stable pour travailler. Merci @QuickSliver et à tous les autres pour votre contribution à la cause !

 

Eh bien, j'ai flashé la zone 1 de l'ECU une à la fois. Je cherche le problème à se répéter sur l'une des zones que j'ai modifiées, et je n'ai pas pu reproduire le problème. La mise au point est maintenant dans la moto et l'EVT est à 30 % (à peu près). Je l'ai emmené faire un essai routier, et je n'ai pas été aussi agressif que vous dans les cartes de couple, donc je peux encore sentir un peu le trou de la 2e vitesse. Je vais donc creuser davantage dans le bin d'origine maintenant que j'ai quelque chose de stable pour travailler. Merci @QuickSliver et à tous les autres pour votre contribution à la cause !

Hé @jasonisdn, je suppose que vos cartes sont basées sur la lecture initiale de l'ECU, n'est-ce pas ? C'est-à-dire que la toute première chose que vous avez faite a été de lire votre fichier bin de la moto dans un fichier (et probablement de le copier et d'envoyer une autre copie à fort knox pour la garder en sécurité) ?

 

Pour votre information, le cours de base est gratuit.

https://www.woolichracing.com/training.aspx

 

Ok, laissez-moi essayer d'expliquer cela plus en détail, j'ai des problèmes au travail pour expliquer des choses à mes collègues parce que je suis impatient et un peu un intello, même quand je n'essaie pas de l'être. Alors s'il vous plaît, tolérez mes mauvaises habitudes pour ce problème. Je flashe ma moto sans problème. J'ai conduit la moto aujourd'hui avec le réglage dedans. Je suis satisfait de sa direction et reconnaissant à tous ceux qui ont ajouté des informations et ont soulevé de bonnes questions qui me font réfléchir et approfondir les données. Merci @QuickSliver de m'aider à dépenser mon argent lol. Il y a 1, juste 1, tableau qui ne fonctionne pas pour moi comme pour QuickSilver, et c'est le couple demandé par ETV. C'est le tableau d'usine de ma '24 S1Krr.

Si vous utilisez le tableau tel quel, vous obtiendrez ce résultat de votre Hex 911.

Veuillez noter le capteur de valve d'accélérateur 1 et 2, ceci est dans un état non fonctionnel, juste la moto allumée à des fins de numérisation. Oui, les adaptations ont été réinitialisées à ce stade, si vous vous posez la question. Les adaptations n'ont pas modifié/résolu ce problème. L'image ci-dessous est la moto en marche sur ledit réglage lors de ce même scan.

Une fois que je flashe l'ECU avec les valeurs ci-dessous sur le couple demandé par ETV... Ce que QuickSilver peut faire avec sa moto

Les valeurs sur les capteurs de valve d'accélérateur changent radicalement.

Si vous démarrez la moto avec ce réglage, elle vous accueillera avec quelque chose qui ressemble à un dragon mourant (je regarde Game of Thrones avec ma femme, poursuivez-moi lol). En d'autres termes, une bombe de régime. Moi, tout en tapant ceci, je viens d'ajouter 50% au tableau ETV-Requested Tourqe pour voir comment les capteurs de valve d'accélérateur aiment ça. Donc, peut-être que toutes ces données aideront tout le monde à comprendre que je n'essaie pas de comprendre comment flasher, j'essaie de comprendre comment un tableau qui a besoin d'ETV et de RPM pour choisir combien de TQ sera livré peut affecter l'EVT autant au ralenti ou même lorsqu'il ne fonctionne pas. Si vous sentez que j'ai oublié quelque chose, demandez-moi de clarifier. C'est la configuration que j'ai dans la cuisine pour flasher jusqu'à ce que ma femme me tue

 

Ok, laissez-moi essayer d'expliquer cela plus en détail, j'ai des problèmes au travail et j'explique des choses à mes collègues parce que je suis impatient et un peu un petit malin, même quand je n'essaie pas de l'être. Alors, veuillez tolérer mes mauvaises habitudes pour ce problème.
Je flashe ma moto sans problème. J'ai roulé avec la moto aujourd'hui avec le réglage dedans. Je suis satisfait de sa direction et reconnaissant envers tous ceux qui ont ajouté des informations et ont soulevé de bonnes questions qui me font réfléchir et approfondir les données. Merci @QuickSliver de m'aider à dépenser mon argent lol.

Il y a 1, juste 1, tableau qui ne fonctionne pas pour moi comme pour QuickSilver, et c'est le couple demandé par ETV. C'est le tableau en usine de ma '24 S1Krr. View attachment 231073

Si vous utilisez le tableau tel quel, vous obtiendrez ce résultat de votre Hex 911.
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Veuillez noter le capteur de soupape d'étranglement 1 et 2, ceci est dans un état non fonctionnel, juste la moto allumée à des fins de numérisation. Oui, les adaptations ont été réinitialisées à ce stade, si vous vous posez la question. Les adaptations n'ont pas modifié/résolu ce problème. L'image ci-dessous est la moto qui tourne sur ledit réglage pendant ce même scan.
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Une fois que je flashe l'ECU avec les valeurs ci-dessous sur le couple demandé par ETV... Ce que QuickSilver peut faire avec sa moto
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Les valeurs des capteurs de soupape d'étranglement changent radicalement.
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Si vous démarrez la moto avec ce réglage, elle vous accueillera avec quelque chose qui ressemble à un dragon mourant (je regarde Game of Thrones avec ma femme, poursuivez-moi lol). En d'autres termes, une bombe de régime. Moi, tout en tapant ceci, j'ai ajouté 50% au tableau ETV-Requested Tourqe pour voir comment les capteurs de soupape d'étranglement aiment ça. Donc, peut-être que toutes ces données aideront tout le monde à comprendre que je n'essaie pas de comprendre comment flasher, j'essaie de comprendre comment un tableau qui a besoin d'ETV et de tr/min pour choisir la quantité de TQ qui sera délivrée peut affecter l'EVT autant au ralenti ou même lorsqu'il ne fonctionne pas. Si vous sentez que j'ai omis quelque chose, veuillez me demander de clarifier. C'est la configuration que j'ai dans la cuisine pour flasher jusqu'à ce que ma femme me tue View attachment 231078

En ayant le couple demandé par la soupape d'étranglement à 100 à un régime aussi bas (démarrage), cela pourrait-il laisser entrer trop d'air et forcer le régime à augmenter ? C'est similaire à ce qui se passe lorsque vous jouez avec un carburateur et que vous ouvrez trop l'air, cela fait monter le régime. Je pourrais aussi être un idiot ?!

 

Légère mise à jour et problème.
Le tableau énuméré ci-dessus a déclenché le passage de la moto en mode dégradé. Lorsque j'ai sorti l'ECU de la moto pour ajuster le tableau, j'ai rencontré un problème de communication du logiciel Woolich avec l'ECU. Il indiquera que "Le VIN de l'ECU n'est pas disponible..." Mais je peux toujours lire et extraire le VIN de l'ECU. J'ai contacté leur équipe d'assistance et ils m'ont demandé de lire l'ECU. Ils m'ont demandé d'essayer de réécrire ce même fichier Bin dans l'ECU. Ce test a échoué avec le même code d'erreur. Ils m'ont ensuite demandé d'extraire le VIN lui-même et de faire des captures d'écran de toutes les sorties desdits tests. Maintenant que tous ces tests de base ont échoué, ils ont élevé le ticket au niveau 3 et à l'équipe de développement.

"Salut JASON,

Pas de problème, merci d'avoir envoyé les photos et d'avoir essayé le test.

Nous avons reçu le fichier bin et il semble être intact, mais je vais demander à l'équipe de développement de jeter un coup d'œil.

Votre ticket d'assistance a été attribué au niveau 3 de l'assistance et à l'équipe de développement.

En raison de la nature technique du ticket, il peut nécessiter beaucoup de temps et d'efforts pour enquêter. L'équipe de développement ne pourra pas répondre avec des mises à jour de statut continues et ne répondra que si elle a besoin d'informations supplémentaires, si elle a quelque chose qu'elle aimerait vous faire tester, ou pour vous informer qu'elle a publié une mise à jour pour résoudre le problème."

 

Petite mise à jour et problème.
Le tableau ci-dessus a déclenché le mode dégradé de la moto. Lorsque j'ai sorti l'ECU de la moto pour ajuster le tableau, j'ai développé un problème avec la communication du logiciel Woolich avec l'ECU. Il indiquera que "Le VIN de l'ECU n'est pas disponible..." Mais je peux toujours lire et extraire le VIN de l'ECU. J'ai contacté leur équipe d'assistance et ils m'ont demandé de lire l'ECU. Ils m'ont demandé d'essayer de réécrire ce même fichier Bin dans l'ECU. Ce test a échoué avec le même code d'erreur. Ils m'ont ensuite demandé d'extraire le VIN lui-même et de faire des captures d'écran de toutes les sorties desdits tests. Donc maintenant que tous ces tests de base ont échoué, ils ont élevé le ticket au niveau 3 et à l'équipe de développement.

"Salut JASON,

Pas de problème, merci d'avoir envoyé les photos et d'avoir essayé le test.

Nous avons reçu le fichier bin et il semble être intact, mais je vais demander à l'équipe de développement de jeter un coup d'œil.

Votre ticket de support a été attribué au niveau 3 du support et à l'équipe de développement.

En raison de la nature technique du ticket, cela peut nécessiter beaucoup de temps et d'efforts pour enquêter. L'équipe de développement ne pourra pas répondre avec des mises à jour de statut continues et ne répondra que si elle a besoin d'informations supplémentaires, a quelque chose qu'elle aimerait vous faire tester, ou pour vous informer qu'elle a publié une mise à jour pour résoudre le problème."

Merde, ça craint mec, je suis désolé d'entendre ça. Ce n'est jamais facile d'être un pionnier ! J'espère qu'ils pourront arranger les choses pour que tu puisses remonter sur ta moto ! J'espère que c'est quelque chose de stupide et facile à réparer car si j'aimerais toujours suivre cette voie