¿Y qué experiencia previa en ajuste tiene? ¿O es la primera vez?

 

¿Y qué experiencia previa en ajuste tienes? ¿O es tu primera vez?

Acabo de ajustar mis propios vehículos y algunos amigos. He ajustado camiones, corvettes, ATV CAN AM y otro S1K. Probablemente he flasheado mi corvette al menos 50 veces, ya que fue mi plataforma de aprendizaje cuando comencé hace 5 años. He recorrido 130.000 millas en mi vette sin problemas. No busco ajustar por dinero o negocios. Simplemente disfruto haciéndolo. Un poco como cuando construyo computadoras para juegos.

 

Interesante lo restringido que es, stock ok.
¿Es posible ajustar diferentes parámetros con Wollich para cada uno de los, por ejemplo, niveles de aceleración disponibles en la configuración de los modos pro?

 

Interesante lo restringido que está de serie ok.
¿Es posible ajustar diferentes parámetros con Wollich para cada uno de los, por ejemplo, niveles de aceleración disponibles en la configuración de los modos pro?

No que yo sepa. El desbloqueo de la ECU Woolich '23-'24 acaba de ser lanzado. Solo los parámetros básicos están disponibles por el momento. Configuraciones como el cambio rápido y el control de tracción no están disponibles. Esperemos que con futuras actualizaciones se añadan. Creo que los modos Race Pro se ajustan en función del modo Race por defecto.

 

Wow...esos cambios son salvajes.

 

¿Es su gas local 93, 92, 91?

 

91 y 93, dependiendo de la gasolinera

 

Oye, gracias por compartir esto Quicksliver, podría hacerme dejar de mirar el kit y comprarlo jajaja. Entonces, ¿vas a usar o estás usando su banda ancha y registrador de datos? Estaba mirando ese paquete de auto-tune que tienen.

 

Oye, gracias por compartir esto Quicksliver, podría hacerme dejar de mirar el kit y comprarlo jajaja. Entonces, ¿vas a usar o estás usando actualmente su banda ancha y registrador de datos? Estaba mirando ese paquete de auto-tune que tienen.

No. La moto es fácil de afinar. Después de quitar las restricciones de potencia y enriquecer un poco el combustible, estoy contento con la moto. Ahora es estúpidamente rápida. El único problema ahora es que la moto se está comiendo el neumático trasero bastante rápido. jajaja Pero bueno, hay que pagar para jugar.

 

Parece que los cambios de par y ETV reducirán la efectividad del control de tracción proactivo. Eso significa que la moto dará más potencia a la rueda de la que la tracción permite y esperará a que los sensores de velocidad de la rueda y el control de tracción reactivo intervengan.

Mi s1000rr de 2015 fue mi primera moto deportiva y mi control del acelerador no estaba a la altura. Si hubiera tenido estos cambios en mi moto, me habría ido a la luna un par de veces. Necesitaba las ayudas electrónicas para limitar mi muñeca. Para gustos, los colores, por supuesto, pero para alguien nuevo en las motos deportivas, esto podría ser una advertencia.

 

Parece que los cambios de par y ETV reducirán la efectividad del control de tracción proactivo. Eso significa que la moto dará más potencia a la rueda de la que la tracción permite y esperará a que los sensores de velocidad de la rueda y el control de tracción reactivo intervengan.

Mi s1000rr de 2015 fue mi primera moto deportiva y mi control del acelerador no estaba a la altura. Si hubiera tenido estos cambios en mi moto, me habría ido al cielo un par de veces. Necesitaba las ayudas electrónicas para limitar mi muñeca. Cada uno a lo suyo, por supuesto, pero para alguien nuevo en las motos deportivas, esto podría ser una advertencia.

No. Porque puedes solicitar el 100% de par en cualquier momento a través del rango de RPM si estás a WOT en la tabla de serie. Con el T/C y el control de caballitos activados, puedo poner el acelerador a fondo y la moto despega como un cohete. Creo que la tabla de Par Interno Óptimo afectará a las ayudas al conductor. Así que no toqué ese mapa.

 

@QuickSliver Esto es absolutamente asombroso. Y gracias a todos los demás por hacer preguntas. Tenía un par de preguntas que espero que sean muy fáciles de responder (y ten en cuenta que soy un novato al 100% aquí, así que son preguntas honestas, no comentarios sobre si la melodía es mala o buena, etc., solo aprendiendo):
1. En el mapa ETV Gear Limit, ¿la marcha cero es neutral (y posiblemente donde el embrague está completamente acoplado) es correcta? ¿No sería relativamente malo para el motor permitir una revolución máxima en N sin resistencia?
2. ¿Hay alguna compensación en los mapas para el cambio de leva entre los dos juegos de levas (levas de par y levas de potencia) y cómo funcionan de manera diferente? Noté que el AFR en stock llega a 13.1 a 9k cuando las levas cambian.
3. ¿Tiene alguna idea de por qué el par solicitado y los límites de marcha ETV tienen lo que parecen números aleatorios no curvos/no lineales en la configuración de fábrica? (Límites de marcha que tienen muchas más secuencias aleatorias en cada marcha y marcha vs. marcha a las mismas RPM).
4. ¿Cómo cambia esto (si es que lo hace) el control de lanzamiento y cómo funciona el motor?

Realmente aprecio la publicación. Es probable que vaya por esta ruta y arme una melodía que esté más cerca de solo eliminar un punto muerto puro + inicio de ralentí alto + inicio del ventilador antes. Si sale bien, es posible que incluso me haya salvado de un accidente de pista realmente malo o de una moto total. El retraso de la EPA es tan malo que casi lo estropeé dos veces en pistas importantes y me salí de una pista local más pequeña tratando de adelantar en rectas pequeñas. La respuesta del acelerador impredecible (relativa) es tan peligrosa, si no más, que una respuesta masiva pero suave.

 

@QuickSliver Esto es absolutamente asombroso. Y gracias a todos los demás por hacer preguntas. Tuve un par de preguntas, con suerte muy fáciles de responder (y ten en cuenta que soy 100% novato aquí, así que son preguntas honestas, no comentarios sobre si la melodía es mala o buena, etc., solo aprendiendo):
1. En el mapa de límite de engranaje ETV, ¿el engranaje cero es neutral (y posiblemente donde el embrague está completamente) correcto? ¿No sería relativamente malo para el motor permitir una revolución máxima en N sin resistencia?
2. ¿Hay alguna compensación en los mapas para el cambio de leva entre los dos conjuntos de levas (levas de par y levas de potencia) y cómo funcionan de manera diferente? Noté que el AFR en stock llega a 13.1 a 9k cuando las levas cambian.
3. ¿Alguna idea de por qué el par solicitado y los límites de engranaje ETV tienen lo que parecen números aleatorios no curvos/no lineales en la configuración de fábrica? (Límites de engranaje con secuencias mucho más aleatorias en cada engranaje y engranaje vs. engranaje a las mismas RPM).
4. ¿Cómo cambia esto (si es que lo hace) el control de lanzamiento y cómo funciona el motor?

Realmente aprecio la publicación. Es probable que vaya por esta ruta y arme una melodía que esté más cerca de la eliminación de un punto plano puro + inicio de ralentí alto + inicio del ventilador antes. Si sale bien, es posible que incluso me hayas salvado de un accidente de pista muy malo o de una bicicleta total. El retraso de la EPA es tan malo que casi lo arruino dos veces en pistas importantes y me salí en una pista local más pequeña tratando de adelantar en rectas pequeñas. La respuesta del acelerador impredecible (relativamente) es tan peligrosa, si no más, que una respuesta masiva pero suave.

La forma en que está configurada mi melodía es básicamente para el control total de la potencia disponible del motor. Mi mano derecha controla la potencia del motor y no la ECU, en cierto sentido. No confunda el 100% de par con inestabilidad. El hecho de que pueda estar al 100% del acelerador y del par, no significa que el motor esté al 100% de su par completo en todas las RPM. No está obteniendo 80 pies-libras de par a 2k RPM. El motor no es físicamente capaz de hacerlo a esa RPM. Si está en punto muerto, el motor no puede acelerar a menos que gire el acelerador. El límite de engranaje ETV es solo eso, un límite. Simplemente limita la apertura del acelerador en relación con la posición del puño giratorio. Al 100% de todo el mapa, los límites ahora desaparecieron y el puño giratorio está en 1:1 con el acelerador. Ejemplo: 50% de puño giratorio = 50% de acelerador, como antes podría haber sido solo 50% de puño giratorio = 30% de acelerador.

Solo la leva de admisión puede cambiar. Actúa como una leva de RPM media a RPM más bajas y cuando cambia, actúa como una leva de RPM altas. No es un árbol de levas variable como en los automóviles. Así que no creo que la leva se pueda afinar y no tendría sentido meterse con ella a menos que cambiara la caja de aire y afectara el flujo de aire.

Sí, los números no curvos/no lineales en la configuración de fábrica están estropeados y no tienen sentido. Tal vez un espía de Ducati entró allí y lo arruinó todo porque están perdiendo en WSBK. jaja. La afinación real no se trata solo de números de HP. Se trata de hacer que un motor funcione a su máximo potencial y eficiencia. Mucho de esto se debe a las regulaciones de la EPA y a los fabricantes que encuentran cualquier forma de cumplir con esos requisitos. Por supuesto, los fabricantes nunca informarán a sus clientes sobre esto, porque nadie compraría sus automóviles. Ahí es donde entra el mundo del sintonizador.

No estoy seguro sobre el control de lanzamiento, ya que nunca lo he usado. Es horrible para la caja de cambios y el embrague. En cuanto al rendimiento del motor en mi caso, la moto es increíblemente rápida. El acelerador se siente mucho mejor y lineal. He hecho varios tirones WOT en todas las marchas y la moto es simplemente increíble. Casi todo lo que he hecho es lo que otros sintonizadores están haciendo, como una melodía Bren. Excepto que el B/T afina parcialmente la moto y él lo llama '1 etapa. Luego, si compras su '2 etapa', simplemente elimina el resto de las restricciones del mapa. Él es una estafa. Sus 'pilas de velocidad' son solo un truco para hacer que la gente crea que hizo una súper afinación. Básicamente está duplicando en una sola melodía. La mayoría de los motores reventados han tenido melodías Bren. Es porque él juega con los mapas de sincronización, lo que puede causar detonación en los cilindros. También aumenta el límite de RPM, lo que provoca la flotación de la válvula. Los BMW tienen sincronización adaptativa y no necesitan ajustes de sincronización. El mundo de la afinación para contratar es sombrío. Es por eso que me dediqué a afinar mis propios vehículos. Quiero que se haga correctamente y de forma segura.

 

¡Esto es genial! He ajustado con Woolich R1 & GSXR1000, nunca S1k. Todo parece similar, todos los ajustes tienen sentido, excepto AFR a continuación.
Es una pena que no puedas ajustar el tiempo QS. ¿Podrías compartir lo que tienes en tu moto? Placas de bloqueo, ¿algún sensor de aire restante en el escape? Sistema AIR eliminado o no, etc...

¿Cómo decidiste los valores de AFR objetivo a continuación? ¿Estás ajustando para el escape y el filtro de aire de serie?
¿Con o sin un banco de pruebas?

Finalmente, ¿qué artículos compraste de woolich? ¿Usando log box o no? Si no, eres un tipo listo. No funcionó bien en R1, tuve que deshacerme de él.

 

¡Esto es genial! He afinado con Woolich R1 y GSXR1000, nunca S1k. Todo parece similar, todos los ajustes tienen sentido, excepto AFR a continuación.
Es una pena que no se pueda ajustar el tiempo QS. ¿Podrías compartir lo que tienes en tu moto? Placas de bloqueo, ¿algún sensor de aire restante en el escape? ¿Sistema AIR eliminado o no, etc...?

¿Cómo decidiste los valores de AFR objetivo a continuación? ¿Estás afinando para el escape y el filtro de aire de serie?
¿Con o sin un banco de pruebas?

Finalmente, ¿qué artículos compraste de Woolich? ¿Usas la caja de registro o no? Si no, eres un tipo inteligente. No funcionó bien en la R1, tuve que deshacerme de él.

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Solo tengo el escape Akra Ti completo y mantuve todos los sensores de O2 de serie. Nada más. Las placas de bloqueo serán las siguientes, para el SAS y las puertas de la aleta de admisión.

Sin banco de pruebas. Los sensores de O2 son de banda ancha, lo que realmente hace que la afinación en banco de pruebas sea innecesaria. Un AFR de 13ish es perfecto para motores N/A. Sin puntos pobres y no demasiado rico, pero suficiente combustible para aumentar el rendimiento con el escape de mejor flujo. Ajusto 14.1 AFR en el rango inferior del acelerador para la eficiencia del combustible, pero lo suficiente para evitar que funcione pobre y mantener bajas las temperaturas. No cambié ningún valor en el rango de ralentí bajo porque básicamente no hay carga en el motor y una relación de combustible de 1:1 (14,7 gramos de aire : 1 gramo de combustible) es perfecta. Todo lo que hace una afinación en banco de pruebas es afinar para un AFR objetivo y el tiempo de encendido máximo. El BMW lo hace automáticamente en función de las tablas de AFR y tiempo objetivo. Puede hacer esto porque la ECU está utilizando sensores de O2 de banda ancha integrados, tal como lo usaría un afinador de banco de pruebas al final de un tubo de escape. El BMW tiene varios mapas de tiempo diferentes que se pueden adaptar sobre la marcha. Los sensores de detonación determinan qué mapa usar. El enfoque de afinación es muy diferente en comparación con los motores con solo sensores de O2 de banda estrecha. Lo que hace que esta moto sea fácil de afinar y por qué estoy compartiendo mi información. La mayoría de las afinaciones en banco de pruebas están empujando el motor al límite, todo en nombre de perseguir números de HP, porque los números de HP venden. Mantengo mi motor alejado de ese límite. No compito en carreras, por lo que la potencia máxima no es mi objetivo. Los motores de carreras no duran mucho y necesitan ser reconstruidos a menudo.

Solo estoy usando el kit básico de Woolich, 2019-2024 BMW S1000RR - Log Box B v3 Package. Sin embargo, para el flasheo de la ECU para esta moto, el puerto OBD no puede ser utilizado por Woolich en este momento, y deberá conectarse directamente a la ECU de la moto, lo cual es fácil. Solo la cubierta superior del tanque de combustible delantero y el carenado lateral izquierdo del tanque deben quitarse. Luego, la ECU se puede tirar hacia adelante y girar solo una pequeña cantidad y los puertos del arnés de cables son de fácil acceso. Luego, puede suministrar una fuente de alimentación de 12v al arnés de banco Woolich o, en mi caso, simplemente usé una fuente de alimentación de CC en lugar de una batería. Lo ejecuto a 13.5v, porque esa es una carga completa para una batería.

 

La única modificación del motor es la eliminación del escape de serie y la válvula de escape. Esta es una simple puesta a punto de calle. Lo único que hace es restaurar la potencia total de las limitaciones de fábrica/EPA y reducir las altas temperaturas del motor. Realice bajo su propio riesgo. No me hago responsable de nadie que haga su propia puesta a punto. Como puede ver en las imágenes, la moto está muy restringida de fábrica. Suck it, Bren.

¿Se consideraría esto una puesta a punto de circuito cerrado completo? ¿También has tocado el tiempo de encendido? ¿La moto avanzará automáticamente el tiempo de encendido debido al combustible extra? ¡Estoy considerando este método!

editar - no importa, veo que solo puedes hacer el circuito cerrado funcionando hasta 9k rpm. ¿Hay alguna forma de hacer los rangos de rpm más altos con esta unidad también?

 

¿Esto se consideraría una afinación de circuito cerrado completo? ¿También modificaste el tiempo de encendido? ¿La moto avanzará automáticamente el tiempo de encendido debido al combustible extra? ¡Estoy considerando este método!

edit - no importa, veo que solo puedes hacer el circuito cerrado hasta 9k rpm. ¿Hay alguna forma de hacer los rangos de rpm más altos con esta unidad también?

Por lo que puedo decir, hay un mapa AFR de circuito cerrado y un mapa de combustible. Así que supongo que el mapa de combustible es el 'circuito abierto' y se basa en el mapa AFR de circuito cerrado. No estoy seguro, pero por eso aumenté el mapa de combustible en un 5%.

La ECU aumentará el tiempo de encendido de acuerdo con los mapas de encendido. Cada mapa tiene sus propios valores máximos de tiempo de encendido. Si se detecta detonación, cambiará al siguiente mejor mapa. Los mapas de combustible óptimos tienen valores de tiempo de encendido bastante altos. En mi opinión, no cambiaría nada. Los sensores de detonación solo están calibrados para detectar una cierta cantidad de detonación (ruido). La detonación extrema (ruido fuerte) se filtra.

Sí, puedes ir al circuito cerrado de RPM máximo. 'Before Shift' significa antes de 9k RPM cuando antes del cambio de leva. 'After Shift' es después del cambio de leva, que llega hasta 14k RPM.

 

Me pregunto si sería más difícil para BMW rechazar una reclamación de garantía si dejara la mayor parte de la afinación intacta y solo eliminara el bullsh** de la epa. Si el tiempo y la relación aire/combustible no se tocaran junto con la línea roja original, entonces realmente no cambiaste nada más que devolver el par que robaron a través del acelerador electrónico y las aletas de aire. Estoy seguro de que aún así lo negarían si de alguna manera hicieras explotar tu motor, pero parece que tendrías un mejor caso judicial si quisieras seguir esa ruta. El dinero gastado en la demanda costaría más que arreglar la moto, pero me pregunto cómo iría.

 

Me pregunto si sería más difícil para BMW negar una reclamación de garantía si dejara la mayor parte de la afinación intacta y simplemente afinara el bullsh** de la epa. Si el tiempo y la relación a/f no se tocaran junto con la línea roja de serie, entonces realmente no cambiaste nada más que devolver el par que robaron a través del acelerador electrónico y las aletas de aire. Estoy seguro de que aún lo negarían si de alguna manera hicieras explotar tu motor, pero parece que tendrías un mejor caso judicial si quisieras ir por esa ruta. El $$ gastado en la demanda costaría más que arreglar la moto jajaja, pero me pregunto cómo iría.

Sí. También estaba pensando en eso cuando estaba haciendo los cambios en mi afinación antes de hacer el flash de la ECU. Sin condiciones de escasez y tiempo intacto. Definitivamente nunca aumentes el límite de RPM. Obtendrás válvulas flojas. jaja

 

¿Alguien puede confirmar si el flash de Woolich puede ser detectado por los concesionarios? Sé que los sintonizadores portátiles (BT, SLR, etc...) actualizan un contador de flash que los concesionarios pueden verificar si una ECU está flasheada. Una escritura completa del flash de las tablas de la ECU no se detectará con lo anterior o uno que mantenga intacto el contador de flash. Intenté preguntar a Woolich, pero no lo confirmarán, jaja.

 

¿Alguien puede confirmar si el flash de Woolich puede ser detectado por los concesionarios? Sé que los sintonizadores portátiles (BT, SLR, etc...) actualizan un contador de flash que los concesionarios pueden verificar si una ECU está flasheada.
Una escritura completa del flash de las tablas de la ECU no se detectará con lo anterior o con uno que mantenga intacto el contador de flash. Intenté preguntar a Woolich, pero no lo confirmarán jajaja.

Honestamente, tendrías que conocer a alguien de dentro de BMW o de un concesionario para obtener una respuesta legítima.

 

La única modificación del motor es la eliminación del escape de serie y de la válvula de escape. Esta es una simple puesta a punto de calle. Lo único que hace es restaurar toda la potencia de las limitaciones de fábrica/EPA y reducir las altas temperaturas del motor. Realícelo bajo su propia responsabilidad. No me hago responsable de nadie que haga su propia puesta a punto. Como puede ver en las imágenes, la moto está muy restringida de fábrica. Suck it, Bren.

 

@QuickSliver ¿Alguna ventaja de usar una fuente de alimentación en comparación con una computadora portátil enchufada a la toma de corriente y configurada para que nunca entre en suspensión para alimentar la ECU? En caso de un corte de energía, la computadora portátil tiene una batería y sería menos arriesgado. A menos que la fuente de alimentación tenga una batería de respaldo. Siempre he usado una computadora portátil para alimentar la ECU.

En realidad, alguien de Woolich sabría sobre la detectabilidad del flash, ya que son los únicos que saben qué tablas de la ECU están cambiando.

 

@QuickSliver ¿Alguna ventaja de usar una fuente de alimentación Vs. un portátil enchufado a la toma de corriente y configurado para que nunca entre en suspensión para alimentar la ECU? En caso de un corte de energía, el portátil tiene una batería y sería menos arriesgado. A menos que la fuente de alimentación tenga una batería de respaldo. Siempre he usado un portátil para alimentar la ECU.

En realidad, alguien de Woolich sabría sobre la detectabilidad del flash, son los únicos que saben qué tablas de la ECU están cambiando.

¿No sabría la ECU de BMW si algo ha sido cambiado? Todo lo que su sistema itsa tendría que hacer es verificar celda por celda para ver si hay alguna anomalía, lo cual debería ser muy fácil en 2024. Debo admitir, sin embargo, ¡que no sé nada sobre este sistema!

 

¿No sabría la ECU de BMW si algo ha cambiado? Todo lo que su sistema itsa tendría que hacer es verificar celda por celda para ver si hay alguna anomalía, lo cual debería ser muy fácil en 2024. Debo admitir, sin embargo, ¡que no sé nada sobre este sistema!

Técnicamente, podrían escribir algoritmos de detección o algo dentro del firmware/bios que lo rastree y no se pueda anular, sin embargo, porque supongo que cerca del 98% de las afinaciones que causan problemas tienen signos muy obvios (como un límite de revoluciones excesivo) que no vale la pena salir y gastar para hacerlo. Además, SABEN que estas máquinas son destruidas por las restricciones de la EPA y las próximas restricciones de la UE que no quieren que sea completamente contrario a la garantía afinar las máquinas. Muchos concesionarios ya ayudan a los clientes instalando BT/SLR, etc.

@QuickSliver ¿alguna ventaja de usar una fuente de alimentación Vs una computadora portátil enchufada a una toma de corriente y configurada para que nunca entre en suspensión para alimentar la ECU? En caso de un corte de energía, la computadora portátil tiene una batería y sería menos arriesgado. A menos que la fuente de alimentación tenga una batería de respaldo. Siempre he usado una computadora portátil para alimentar la ECU.

En realidad, alguien de Woolich sabría sobre la detectabilidad del flash, ellos son los únicos que saben qué tablas de la ECU están cambiando.

z00, la computadora portátil no puede alimentar la ECU en sí. Está escribiendo (o leyendo) a través de la conexión, pero no está proporcionando energía (en cuanto a la rapidez con la que se configura todo). Está utilizando el dispositivo que publicó para alimentar la ECU de la bicicleta utilizando conexiones positivas/negativas reguladas con mucho cuidado por la fuente de alimentación de CC. Creo que si realmente te preocuparas por eso (lo cual hago), puedes obtener una fuente de alimentación portátil (que se puede cargar en la pared) y conectarla para que, si se corta la energía, todo permanezca encendido y no dañe tu ECU. También puedes, por precaución, conectar la computadora portátil al PPS en caso de que la batería de la computadora portátil falle en un millón de años y vuelva a su cargador para permanecer encendida (o te olvides de cargar la computadora portátil y la mantienes con vida).

Probablemente voy a hacer una configuración como esa para que durante un próximo día de pista pueda ajustar la afinación en la pista y luego, en el próximo descanso entre sesiones, flashear la bicicleta (quitando el tanque y tal como él menciona es bastante rápido y sencillo después de una o dos veces). Se puede hacer en 40 minutos (incluido el flash) si tienes todo configurado y no cometes errores al intentar reinstalar los carenados porque tienes prisa. Tal vez @QuickSliver pueda verificar que esto es correcto y no es algo totalmente loco y estúpido para intentar.

 

Podrían técnicamente escribir algoritmos de detección o algo dentro del firmware/bios que lo rastrea y no se puede anular, sin embargo, porque supongo que algo cercano al 98% de las afinaciones que causan problemas tienen signos muy obvios (como un límite de revoluciones excesivo) que no vale la pena salir y gastar para hacer esto. Además, SABEN que estas máquinas son destruidas por las restricciones de la EPA y las próximas de la UE que no quieren hacer que sea completamente contrario a la garantía afinar las máquinas. Muchos distribuidores ya ayudan a los clientes instalando BT/SLR, etc.

z00, la computadora portátil no puede alimentar la ECU por sí sola. Está escribiendo (o leyendo) a través de la conexión, pero no está proporcionando energía (en cuanto a la rapidez con la que se configura todo). Está utilizando el dispositivo que publicó para alimentar la ECU de la moto utilizando conexiones positivas/negativas reguladas con mucho cuidado por la fuente de alimentación de CC. Creo que si realmente estuvieras preocupado por esto (lo cual estoy), puedes obtener una fuente de alimentación portátil (que se puede cargar en la pared) y conectarla para que, si se corta la energía, todo permanezca encendido y no dañe tu ECU. También puedes, por precaución, conectar la computadora portátil al PPS en caso de que la batería de la computadora portátil falle en un millón de años y vuelva a su cargador para permanecer encendida (o te olvides de cargar la computadora portátil y la mantienes encendida).

Probablemente voy a hacer una configuración como esa para que durante un próximo día de pista pueda ajustar la afinación en la pista y luego, en el próximo descanso entre sesiones, flashear la moto (quitando el tanque y tal como menciona, es bastante rápido y sencillo después de una o dos veces). Se puede hacer en 40 minutos (incluido el flash) si tienes todo configurado y no cometes errores al intentar reinstalar los carenados porque tienes prisa. Tal vez @QuickSliver pueda verificar que esto es correcto y no es algo totalmente loco y estúpido para intentar.

Correcto, la PC no puede alimentar la ECU. Una batería de 12v funcionará. Pero es importante asegurarse de que esté cargada. Al menos 13v para estar seguro. Incluso podrías conectar cables de alimentación ******/rojos a la batería de la moto. Como puedes ver en las fotos de la fuente de alimentación de CC, la ECU solo consume 0,37 amperios. No se requiere conexión a la ECU ni a la alimentación al realizar ajustes en el software Woolich. Solo al flashear, lo que solo lleva unos minutos.

 

Echa un vistazo a algunos de estos para ver ejemplos que puedes seguir.

Eso te llevará a algunos agujeros de conejo agradables jajaja. David B parece hacer videos decentes y te permite aprender de sus errores y experiencias de aprendizaje.

 

Hola. @QuickSliver ¡Parece que tienes una buena configuración! Estoy buscando hacer lo mismo, si no un tipo de ajuste similar. Solo quiero los HP comprados con mi moto. Todavía tengo 400 millas hasta que termine el período de rodaje. Estoy siguiendo este hilo para ver las actualizaciones, pero puedo enviarte un mensaje privado para obtener puntos/orientación sobre el ajuste de Woolich. He leído que el BT ha frito algunos pistones y motores.

Ya tengo un escape Arrow GP completo, ahora es ruidoso con pops y bangs. Así que no intentaré este ajuste hasta dentro de unas 3 semanas.

Gran información y fotos y buscando más información.

Gracias
E

 

Hola. @QuickSliver ¡Parece que tienes una buena configuración! Estoy buscando hacer lo mismo, si no un tipo de ajuste similar. Solo quiero los HP comprados con mi bicicleta. Todavía tengo 400 millas hasta que termine el período de rodaje. Estoy siguiendo este hilo para ver las actualizaciones, pero puedo enviarte un MP para obtener puntos/orientación sobre el ajuste de Woolich. He leído que el BT ha frito algunos pistones y motores.

Ya tengo un escape Arrow GP completo, ahora es ruidoso con petardeos y explosiones. Así que no intentaré este ajuste durante unas 3 semanas.

Gran información y fotos y buscando más información.

Gracias
E

Gracias. En cuanto a recuperar los HP, de esto trata mi publicación. Simplemente eliminando las restricciones de la EPA y de fábrica. Definitivamente no es un BT. Entonces, nada está en riesgo. Los mapas de ajuste que adjunté al principio de la publicación son todo lo que necesitas. Solo unos pocos cambios simples y listo. Luego, como ya tienes tu propio software de ajuste (Woolich), siempre puedes realizar cambios cuando quieras, incluido volver a flashear tu ECU al archivo original.

Sí, también tengo los petardeos/explosiones de mi sistema de escape Akra completo. Sin embargo, esto solo ocurre por debajo de las 4k RPM. Esto puede deberse a la apertura del SAS por debajo de las 4k RPM, pero no estoy seguro. Así que estoy experimentando con los mapas de sincronización para tratar de encontrar cuál se puede ajustar para petardeos/explosiones de RPM más altas. Pero ajusto para un sonido tipo retumbar/boom. Por lo tanto, ajustar la sincronización requiere delicadeza. Hasta ahora, los mapas de sincronización de combustible no han hecho nada. Así que volví a los valores de stock y ahora he ajustado los mapas de mejor sincronización. Todavía no he tenido la oportunidad de volver a flashear la ECU para probarlo. Pero informaré mis hallazgos si tengo éxito.

 

[...]La mayoría de los motores reventados han tenido ajustes Bren. Es porque él juega con los mapas de sincronización, lo que puede causar detonación en los cilindros. También aumenta el límite de RPM, lo que provoca el flotamiento de la válvula. Los BMW tienen sincronización adaptativa y no necesitan ajustes de sincronización. El mundo de la afinación para alquilar es turbio. Por eso me metí en la afinación de mis propios vehículos. Quiero que se haga correctamente y de forma segura.

[...]Así que estoy experimentando con los mapas de sincronización para tratar de encontrar cuál se puede ajustar para obtener pop/bangs de RPM más altos. Pero yo afino para un sonido tipo rumble/boom. Entonces, afinar la sincronización requiere delicadeza. Hasta ahora, los mapas de sincronización de combustible no han hecho nada. Así que volví a los valores de stock y ahora he afinado los mejores mapas de sincronización. Todavía no he tenido la oportunidad de volver a flashear la ECU para probarla. Pero informaré mis hallazgos si tengo éxito.

lo siento, no pude evitarlo 🤣

 

Lo siento, no pude evitarlo 🤣

Ah, sí, mi saltamontes. Prepárense para la buena y vieja sabiduría de Masa Sliver.

Para los pops/bangs, retrasas el tiempo en las primeras 3 filas/columnas de la tabla de tiempo, cualquiera que sean las celdas de la válvula de mariposa, no las RPM. Básicamente, cuando el acelerador está en ralentí. Dado que estás quitando el tiempo de los valores de stock, el motor no hace bum bum. Adelantar el tiempo hace bum bum. 😁

 

Hola @QuickSliver, solo un comentario rápido. Encontré una información interesante y envié un par de preguntas y no estaba 100% contento con su respuesta. Si estás usando un modelo '23 o más nuevo, en realidad puedes conectar el tipo de arnés 3 o 4 a la zona trasera/asiento (el tipo 3 inicialmente requiere quitar los carenados traseros para configurarlo por primera vez). Creían que obtendrías mejores datos del arnés Tipo 3, sin embargo, cuando fui y extraje los datos, obtuve todos los mismos puntos de datos, pero tal vez sea más preciso, pero lo dudo un poco. El tipo cuatro entra en la conexión que el concesionario usa para probablemente actualizar y revisar la moto (alguien puede corregirme si me equivoco, pero la cantidad de trabajo y el hecho de que la conexión de tipo 3 no se haya movido desde que montaron mi moto me hace pensar que no pasarían por toda la prueba). Lo que es realmente interesante es que, con el tipo 4, no hay problema, cuando la moto está apagada y tengo el registro configurado para leer solo durante el encendido del motor, se separa muy bien en archivos para leer. Sin embargo, con el tipo 3 (que creo que es lo que recomiendan), si apago mi moto mientras la caja de registro está conectada, la moto en realidad se volverá a encender electrónicamente y mostrará un montón de fallas similares a como sería cuando la ECU está parpadeando y no dejará de leer los datos (incluso si se supone que la moto está apagada). Si no te diste cuenta de eso la primera vez o olvidaste que tenías tu caja de registro conectada y dejaste tu moto por un tiempo, técnicamente podrías descargar tu moto y quedarte varado.

¿Has tenido las mismas experiencias hasta ahora?

[edit for terrible gramur]

 

Hey @QuickSliver solo un pequeño comentario. Encontré una información interesante y envié un par de preguntas y no estaba 100% contento con su respuesta. Si está ejecutando un '23 o más reciente, en realidad puede conectar el tipo de arnés 3 o 4 al área trasera/asiento (el tipo 3 inicialmente requiere quitar los carenados traseros para configurarlo por primera vez). Creían que obtendrías mejores datos del arnés Tipo 3, sin embargo, cuando fui y extraje los datos, obtuve todos los mismos puntos de datos, pero tal vez sea más preciso, pero lo dudo un poco. El tipo cuatro entra en la conexión que el concesionario usa para probablemente actualizar y verificar la moto (alguien puede corregirme si me equivoco, pero la cantidad de trabajo y el hecho de que la conexión de tipo 3 no se haya movido desde que armaron mi moto me hace pensar que no pasarían por toda la prueba). Lo que es realmente interesante es que, con el tipo 4, no hay problema, cuando la moto está apagada y tengo el registro configurado para leer solo durante el encendido del motor, se separa muy bien en archivos para leer. Sin embargo, con el tipo 3 (que creo que recomiendan), si apago mi moto mientras la caja de registro está conectada, la moto en realidad se encenderá electrónicamente de nuevo y mostrará una tonelada de fallas similares a como sería cuando la ECU está parpadeando y no dejará de leer los datos (incluso si se supone que la moto está apagada). Si no te diste cuenta de eso la primera vez o olvidaste que dejaste tu caja de registro conectada y dejaste tu moto por un tiempo, técnicamente podrías agotar la batería de tu moto y quedarte varado.

¿Has tenido las mismas experiencias hasta ahora?

[edit for terrible gramur]

Gracias por compartir eso, lo instalaré este fin de semana y eso me acaba de ayudar a decidirme.

 

@QuickSliver ¿Qué tal el grupo AFR objetivo de circuito cerrado solicitado y normal? ¿Has considerado agregar combustible a esas tablas? Es el caso, especialmente, de las áreas de 14,7, algunas de esas transiciones parecen muy no lineales.

 

@QuickSliver ¿Qué tal el Closed Loop Target AFR Group Requested & Normal? ¿Has considerado agregar combustible a esas tablas? ¿Son las áreas de 14.7 especialmente, algunas de esas transiciones parecen muy no lineales.
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Establecí todas las tablas con los mismos valores.

 

Sí, aquí está la segunda pregunta de muchas, ¿qué en el software Woolich haría que las válvulas del acelerador estuvieran en el 85% cuando en la configuración de fábrica están en el rango bajo del 30%? Esto causa una gran revolución al inicio. He revisado las tablas y he hecho los restablecimientos de adaptación, pero el 80% persiste. Podría comenzar con otro binario de fábrica y alterar y escribir varias veces hasta que vea que el cambio ocurre, pero pensé que ahorraría tiempo preguntar jajaja.

 

Sí, aquí está la segunda pregunta de muchas, ¿qué en el software Woolich haría que las válvulas de mariposa estuvieran en el 85% cuando en la configuración de fábrica están en el rango bajo del 30%. Esto causa una gran revolución al inicio. He revisado las tablas y he hecho los reinicios de adaptación, pero el 80% persiste. Podría comenzar con otro binario de fábrica y alterar y escribir varias veces hasta que vea que el cambio ocurre, pero pensé que ahorraría tiempo preguntar jajaja.

Desactive el arranque en frío y ajuste las RPM de ralentí a 1050. El arranque en frío es solo para el calentamiento rápido del catalizador de escape. Esta es mi configuración y la moto arranca y funciona muy bien en ralentí. Pero esto es con un escape completo, sin catalizador.

 

Bueno, flasheé el área 1 de la ECU de una vez. Buscando que el problema se repita en una de las áreas que modifiqué, y no pude replicar el problema. La sintonización está en la moto ahora y el EVT está en el 30% (más o menos un punto). Lo llevé a dar una vuelta de prueba, y no fui tan agresivo como tú en los mapas de par, así que todavía puedo sentir un poco el agujero de la segunda marcha. Así que ahora profundizaré en el bin original ahora que tengo algo estable con lo que trabajar. ¡Gracias @QuickSliver y a todos los demás por contribuir a la causa!

 

Bueno, flasheé el área 1 de la ECU de una vez. Buscando que el problema se repitiera en una de las áreas que modifiqué, y no pude replicar el problema. La sintonización está en la moto ahora y el EVT está en el 30% (más o menos). Lo llevé a dar una vuelta de prueba, y no me puse tan agresivo como tú en los mapas de par, así que todavía puedo sentir un poco el agujero de la segunda marcha. Así que ahora profundizaré en el bin original ahora que tengo algo estable con lo que trabajar. ¡Gracias @QuickSliver y a todos los demás por contribuir a la causa!

Oye @jasonisdn, supongo que tus mapas se basan en la lectura inicial de la ECU, ¿correcto? Es decir, lo primero que hiciste fue leer tu archivo bin de la moto en un archivo (y probablemente copiarlo y enviar otra copia a fort knox para guardarlo)?

 

Para tu información, el curso básico es gratuito.

https://www.woolichracing.com/training.aspx

 

Ok, déjame intentar explicar esto con más detalle, tengo problemas en el trabajo para explicar cosas a mis compañeros de trabajo porque soy impaciente y un poco sabelotodo, incluso cuando no estoy tratando de serlo. Así que, por favor, tolera mis malos hábitos para este problema. Estoy flasheando mi bicicleta sin problemas. Monté la bicicleta hoy con la sintonización puesta. Estoy contento con su dirección y agradecido a todos los que han agregado información y han planteado buenas preguntas que me hacen pensar y profundizar en los datos. Gracias @QuickSliver por ayudarme a gastar mi dinero jajaja. Hay 1, solo 1, tabla que no me funciona como a QuickSilver, y esa es el Par solicitado por ETV. Esta es la tabla de fábrica de mi '24 S1Krr.

Si usas la tabla tal cual, obtendrás este resultado de tu Hex 911.

Por favor, observa el Sensor de la Válvula de Mariposa 1 y 2, esto está en un estado de no funcionamiento, solo la bicicleta encendida para fines de escaneo. Sí, las adaptaciones se han reiniciado en este punto, si te lo preguntas. Las adaptaciones no alteraron/resolvieron este problema. La imagen de abajo es la bicicleta funcionando con dicha sintonización durante ese mismo escaneo.

Una vez que flasheo la ECU con los valores de abajo en el Par solicitado por ETV... Lo que QuickSilver puede hacer con su bicicleta

Los valores en los sensores de la válvula de mariposa cambian drásticamente.

Si enciendes la bicicleta con esta configuración, te dará la bienvenida con algo que suena como un dragón muriendo (viendo Juego de Tronos con mi esposa, denúnciame jajaja). En otras palabras, una bomba de revoluciones. Yo, mientras también escribo esto, acabo de agregar el 50% a la Tabla de Par solicitado por ETV para ver cómo les gusta a los sensores de la válvula de mariposa. Así que tal vez todos esos datos ayuden a todos a entender que no estoy tratando de averiguar cómo flashear, estoy tratando de averiguar cómo una tabla que necesita ETV y RPM para elegir cuánto TQ se entregará puede afectar tanto al EVT en ralentí o incluso cuando no está funcionando. Si sientes que he dejado algo fuera, por favor, pídeme que lo aclare. Esa es la configuración que tengo en la cocina para flashear hasta que mi esposa me mate

 

Ok, déjame intentar explicar esto con más detalle, tengo problemas en el trabajo y explicar cosas a los compañeros de trabajo porque soy impaciente y un poco listo, incluso cuando no lo intento. Así que, por favor, tolera mis malos hábitos para este problema.
Estoy flasheando mi moto sin problemas. Monté en la moto hoy con la melodía puesta. Estoy contento con su dirección y agradecido a todos los que han añadido información y han planteado buenas preguntas que me hacen pensar y profundizar en los datos. Gracias @QuickSliver por ayudarme a gastar mi dinero jajaja.

Hay 1, solo 1, tabla que no me funciona como a QuickSilver, y esa es el Par Motor Solicitado por ETV. Esta es la tabla de fábrica de mi '24 S1Krr. View attachment 231073

Si usas la tabla tal cual, obtendrás este resultado de tu Hex 911.
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Por favor, observa el Sensor de la Válvula de Mariposa 1 y 2, esto está en un estado de no funcionamiento, solo la moto encendida para fines de escaneo. Sí, las adaptaciones se han restablecido en este punto, si te lo preguntas. Las adaptaciones no alteraron/resolvieron este problema. La imagen de abajo es la moto funcionando con dicha melodía durante ese mismo escaneo.
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Una vez que flasheo la ECU con los valores de abajo en el Par Motor Solicitado por ETV... Lo que QuickSilver puede hacer con su moto
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Los valores de los sensores de la válvula de mariposa cambian drásticamente.
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Si arrancas la moto con esta configuración, te dará la bienvenida con algo que suena como un dragón muriendo (viendo Juego de Tronos con mi mujer, denúnciame jajaja). En otras palabras, una bomba de revoluciones. Yo, mientras también escribo esto, acabo de añadir un 50% a la Tabla de Par Motor Solicitado por ETV para ver cómo les gusta a los sensores de la válvula de mariposa. Así que, tal vez, todos esos datos ayuden a todos a entender que no estoy intentando averiguar cómo flashear, estoy intentando averiguar cómo una tabla que necesita ETV y RPM para elegir cuánto TQ se entregará puede afectar tanto al EVT en ralentí o cuando ni siquiera está funcionando. Si sientes que he omitido algo, por favor, pídeme que lo aclare. Esa es la configuración que tengo en la cocina para flashear hasta que mi mujer me mate View attachment 231078

Al tener el par motor solicitado por la válvula de mariposa a 100 a unas rpm tan bajas (arranque), ¿podría estar dejando entrar demasiado aire y forzando que las rpm suban? Eso es similar a lo que ocurre cuando se manipula un carburador y se abre demasiado el aire, lo que provoca que las rpm suban. ¡Yo también podría ser un idiota?!

 

Pequeña actualización y problema.
La tabla que se enumera arriba hizo que la moto entrara en modo de emergencia. Cuando saqué la ECU de la moto para ajustar la tabla, desarrollé un problema con la comunicación del software Woolich con la ECU. Indicará que "El VIN de la ECU no está disponible..." Pero todavía puedo leer y extraer el VIN de la ECU. Me puse en contacto con su equipo de soporte y me pidieron que leyera la ECU. Me pidieron que intentara escribir ese mismo Bin de nuevo en la ECU. Esa prueba falló con el mismo código de error. Luego me pidieron que extrajera el VIN en sí y que tomara capturas de pantalla de toda la salida de dichas pruebas. Así que ahora que todas esas pruebas básicas han fallado, han elevado el ticket al nivel 3 y al equipo de desarrollo.

"Hola JASON,

No hay problema, gracias por enviar las fotos y probar la prueba.

Recibimos el archivo bin y parece estar intacto, pero le pediré al equipo de desarrollo que le eche un vistazo.

Su ticket de soporte ha sido asignado al Nivel 3 de Soporte y al Equipo de Desarrollo.

Debido a la naturaleza técnica del ticket, puede requerir una cantidad significativa de tiempo y esfuerzo para investigar. El equipo de desarrollo no podrá responder con actualizaciones de estado continuas y solo responderá si necesita información adicional, tiene algo que le gustaría que probara o para notificarle que ha lanzado una actualización para resolver el problema."

 

Pequeña actualización y problema.
La tabla que se enumera arriba activó el modo de emergencia de la moto. Cuando saqué la ECU de la moto para ajustar la tabla, desarrollé un problema con la comunicación del software Woolich con la ECU. Indicará que "El VIN de la ECU no está disponible..." Pero todavía puedo leer y extraer el VIN de la ECU. Me puse en contacto con su equipo de soporte y me pidieron que leyera la ECU. Me pidieron que intentara volver a escribir el mismo Bin en la ECU. Esa prueba falló con el mismo código de error. Luego me pidieron que extrajera el VIN en sí y que tomara capturas de pantalla de toda la salida de dichas pruebas. Así que ahora que todas esas pruebas básicas han fallado, han elevado el ticket al nivel 3 y al equipo de desarrollo.

"Hola JASON,

No hay problema, gracias por enviar las fotos y probar la prueba.

Recibimos el archivo bin y parece estar intacto, pero le pediré al equipo de desarrollo que le eche un vistazo.

Su ticket de soporte ha sido asignado al Nivel 3 de Soporte y al Equipo de Desarrollo.

Debido a la naturaleza técnica del ticket, puede requerir una cantidad significativa de tiempo y esfuerzo para investigar. El equipo de desarrollo no podrá responder con actualizaciones de estado continuas y solo responderá si necesita información adicional, tiene algo que le gustaría que probara o para notificarle que ha lanzado una actualización para resolver el problema."

Mierda, eso apesta, tío, lamento oír eso. ¡Nunca es fácil ser un pionero! ¡Espero que puedan solucionar las cosas para que puedas volver a montar! Espero que sea algo estúpido y fácil de arreglar porque si todavía me gustaría seguir esta ruta